Работы выполняемые то трансмиссии автомобиля

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Работы выполняемые то трансмиссии автомобиля. Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля

План — конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое обслуживание механизмов и агрегатов трансмиссии.

Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия – урок изложения нового материала.

2. Основная часть занятия

Учебные вопросы:

Основные неисправности механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

1.Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается на состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль.

Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут возникнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.

Когда сцепление пробуксовывает , крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса (особенно при движении автомобиля с грузом на подъеме).

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления: отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления; замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски*проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем; износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми; поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается . Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам: большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления; перекос или коробление ведомых дисков и как следствие — неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки; перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Неисправности коробки передач и раздаточной коробки. В коробке передач может возникать ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.

Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.

Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства.

Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности или неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен или подшипников.

Одновременное включение двух передач происходит в результате износа шариков или стержня замков.

Затрудненное включение передач бывает из-за засорения или коррозии отверстий под ползунами, заедания шариков в каналах фиксаторов, износа подшипников и ступиц шестерен, что приводит к их перекосу. Масло вытекает из коробки передач при повреждении прокладок, износе сальников и появлении трещин. Водитель сам может заменить прокладку, прочистить отверстие под ползунами и фиксаторы и долить масло в картер коробки передач. Остальные неисправности устраняются в мастерской восстановлением или заменой деталей.

Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и полуосей . В результате эксплуатации автомобиля в карданной передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. Разъединение карданного вала может привести к аварии.

В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и лодшип-ников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут.

Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля.

Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменить.

Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьев шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.

2. Основные работы по техническому обслуживанию сцепления.

ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.

ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.

ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.

Подшипник муфты выключения сцепления на автомобилях ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 первых выпусков смазывают из масленки, наполненной консистентной смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку масленки. На автомобилях ЗИЛ-130 (последних выпусков) в подшипник муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при эксплуатации не добавляют. Неисправности сцепления затрудняют управление автомобилем, отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в движении других транспортных средств.

Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки.

ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.

ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.

ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки). Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешена табличка «Двигатель не пускать!» Автомобиль должен быть надежно заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.

Основные работы по техническому обслуживанию карданной и главной передач, дифференциала.

ЕО. Проверить работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвесной подшипник (по графику смазки).

ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме. Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста. Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки (в последних выпусках автомобилей ЗИЛ — 431410 и КамАЗ консистентной смазкой 158 или УС-1) при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия,

закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей ЗИЛ — 431410 последних выпусков и у КамАЗа — из-под сальников всех четырех крестовин). Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 1-13 (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. В автомобилях ГАЗ-53А промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при каждом ТО-1, а в ЗИЛ-130 — при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое.

Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ- 431410 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А — масло ТС-14,5 с присадкой «Хлорэф-40», КамАЗ — ТС п -15к или ТАп-15В.

Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Масло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2-3 л жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1-2 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного, (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве: ЗИЛ- 431410 — 4,5 л, ГАЗ — 53А — 8,2 л, КамАЗ — 6 л в каждый ведущий мост.

Контрольные вопросы.

Перечислите основные неисправности сцепления.

Перечислите основные неисправности коробок передач и раздаточных коробок.

Перечислите основные неисправности карданных передач, главных передач и дифференциалов.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании сцепления.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании коробок передач и раздаточных коробок.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании карданных передач, главных передач и дифференциалов .

Современный автомобиль – это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.

Основная функция, которую выполняет трансмиссия – это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.

Основные признаки неисправностей трансмиссии

Ремонт трансмиссии автомобиля

Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.

Ремонт агрегатов трансмиссии

Коробка переключения передач может быть трех типов:

  • механическая;
  • автоматическая;
  • роботизированная.

В каждом из этих типов механизмов есть общие черты: наличие в системе жидкости для смазки, наличие шестеренок и переключающих устройств. Техническое обслуживание коробки передач специалисты рекомендуют проводить после каждых 25 000 километров пробега. Это даст возможность своевременно обнаружить даже мелкие неисправности, которые со временем могут стать основной причиной аварии.

Для автомобилей с механической коробкой передач характерно наличие сцепления, служащего для отсоединения вала двигателя от привода колес во время переключения передач. Тяга сцепления в большинстве случаев представляет собой трос, который необходимо периодически регулировать. Главными причинами выхода из строя сцепления являются:

  • экстремальная манера вождения;
  • несвоевременное переключение передач;
  • резкий старт на повышенной передаче.

Фрикционный диск обеспечивает надежное сцепление вала двигателя и приводного вала колесной тяги. Качество изготовления фрикционного диска непосредственно влияет на его срок службы. Так, фирменные изделия, выпускаемые заводами – производителями, служат на порядок дольше, чем их недорогие подделки.

Для обеспечения высокого качества ремонта, каждый раз после проведения восстановления работоспособности трансмиссии производят замену масла. Это мероприятие позволяет продлить срок службы многих узлов и деталей машины и избежать дорогостоящего аварийного ремонта.

Техническое обслуживание трансмиссии в нашей мастерской

Стоимость услуг по ремонту трансмиссии может варьироваться в широком диапазоне, что зависит от индивидуального характера поломки и сложности ее восстановления.

Рекомендации по правильной эксплуатации

На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.

Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное вы­ключение сцепления из-за большого сво­бодного хода; перекос рычажков или коробление ведомого дис­ка; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабле­ние заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.

К неисправностям карданной пере­дачи относятся: биение вала, увели­ченные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными неисправностями механической коробки передач, раз­даточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ под­шипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключе­нии передач из-за неисправностей синх­ронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегули­ровки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегу­лировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переклю­чения передач или неисправностей силового и центробежного регуля­торов; пониженное давление масла в глав­ной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в переда­че; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.

Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).

Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.

Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.

Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.

Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.

Диагностирование гидромеханиче­ских передач проводят на стенде тяговых качеств с зада­нием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося дви­жения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к кла­пану блокировки гидротрансформа­тора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты пере­ключения определяются по колеба­ниям стрелки спидометра.

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения пере­дач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей пере­дачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора — при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферий­ных клапанов с целью снижения в процессе эксплу­атации износа дисков двойного фрикциона.

Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.

Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).

1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений

Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала

Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).

При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.

Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.

Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.

При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).

Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала

Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.

Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.

а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала

Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).

Положение пятна контакта на колесеСпособы достижения правильного зацепления зубчатых колесНаправление перемещения зубчатых колес
Передний ходЗадний ход
Правильный контакт
Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Техническое обслуживание сцепления.

Проверить герметичность привода выключения сцепления;

Затянуть болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;

Отрегулировать привод сцепления;

Смазать подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

Проверить уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долить;

Слить конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку.

Смазать опоры передней и промежуточных тяг дистанционного привода управления коробки передач через технические пресс-масленки до выдавливания свежей смазки;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере коробки передач.

Зазор не допускается;

Зазор не допускается.

Техническое обслуживание трансмиссии

Произвести очистку привода от грязи, пыли, снега, мойку картера сцепления;

Проверить свободный ход педали и в случае необходимости произвести его регулировку;

Проверить действия оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

Смазать подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления.

Техническое обслуживание коробки передач.

Произвести очистку от грязи, пыли, снега и мойку

Очистить от грязи сапун коробки передач;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере коробки;

При смене масла необходимо тщательно очистить и промыть пробку дизельным топливом.

Техническое обслуживание раздаточной коробки.

Очистить от грязи сапун раздаточной коробки;

Проверить и довести до нормы уровень масла в картере раздаточной коробки;

При смене масла необходимо тщательно очистить и промыть пробку дизельным топливом.

Техническое обслуживание карданной передачи.

Проверить наличие зазора в шарнирах карданных валов. Зазор не допускается;

Затянуть гайки болтов крепления фланцев карданных валов;

Смазать шарниры карданных валов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки из-под кромок каждого сальника торцевого уплотнения. Если смазка не появляется из-под кромок каждого сальника торцевого уплотнения, разобрать карданный шарнир и промыть детали.

Проверить наличие зазора в шлицевых соединениях карданных валов. Зазор не допускается.

1. Назначение, устройство и принцип действия пневматической тормозной системы автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

2. Классификация автомобильной техники. Группы эксплуатации. Годовые нормы расхода моторесурса. Основные особенности эксплуатации автомобильной техники в мирное время.

3. Техническое обслуживание систем питания автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

Техническое обслуживание системы питания.

При контрольных осмотрах:

Проверить наличие топлива в баках;

Проверить, нет ли подтеканий топлива.

Проверить крепление всех приборов системы питания;

Очистить приборы системы питания от пыли и грязи;

При работе автомобиля в условиях сильной запыленности воздуха снять воздушный фильтр двигателя, разобрать и промыть в керосине.

Проверить исправность привода управления карбюратором;

Закрыть кран топливопровода и слить отстой из фильтра-отстойника и топливных баков (1-2 л);

Отрегулировать карбюратор на устойчивые минимальные обороты холостого хода;

Проверить работу пускового подогревателя.

Промыть воздушный фильтр;

Снять фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива и промыть их в бензине или керосине;

Промыть клапаны топливных баков и продуть сжатым воздухом;

Смазать маслом для двигателя датчик ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

При сезонном обслуживании;

Промыть топливные баки и продуть топливопроводы;

Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости отрегулировать.

После выдачи задания развести студентов по учебным местам.

На учебных местах студенты выполняют работы согласно рекомендации к выполнению практических работ. За дисциплину и порядок на рабочем месте отвечает старший расчета.

Смена учебных мест студентами происходит по команде преподавателя, согласно ранее установленному графику через 15 мин.

На общие перемещения в течение учебного вопроса отводиться 5 минут.

После выполнения работы на учебном месте студенты должны написать отчет о проделанной работе. В отчете должны быть отражены вопросы выполнения основных операций и методы их выполнения.

  • Тема 1.10. Информационное обеспечение работоспособности и диагностики автомобилей.
  • Тема 1.11.Закономерности формирования производительности и пропускной способности средств обслуживания.
  • Тема 1.12. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта и технологического оборудования.
  • Тема 1.13. Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации автомобилей.
  • Раздел 2. Технология технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
  • Тема 2.1. Общая характеристика технологических процессов обеспечения работоспособности автомобилей
  • Тема 2.2 Виды рабочих постов. Развитие технологических процессов.
  • Тема 2.3. Производственно-техническая база автотранспортного предприятия.
  • Тема 2.4. Особенности выполнения характерных работ то и тр
  • Тема 2.5. Технология технического обслуживания и ремонта механизмов и систем двигателя.
  • Тема 2.6. Технология технического обслуживания и ремонта механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей
  • Тема 2.7. Технология технического обслуживания и ремонта систем управления автомобилем.
  • Тема 2.8. Технология технического обслуживания и ремонта электороборудования
  • Тема 2.9. Технология технического обслуживания и текущего ремонта кузова.
  • Тема 2.10. Технологические процессы технического обслуживания и текущего ремонта газобаллонных автомобилей.
  • Тема 2.11. Особенности технического обслуживания и текущего ремонта автомобильных шин.
  • Тема 3.1. Управление производством то и ремонта.
  • Тема 3.2. Классификация управляемости итс предприятий автомобильного транспорта
  • Тема 3.3. Методы принятия инженерных решений
  • Тема 3.4. Принятие решений в условиях дефицита информации с использованием игровых методов.
  • Тема 3.5. Структура и ресурсы инженерно-технической службы
  • Тема 3.6. Организационные структуры итс
  • Тема 3.7. Основные положения и принципы централизованной системы управления производством то и р автомобилей (цуп)
  • Тема 3.8. Формы и методы организации производства то и ремонта
  • Тема 3.9. Организация производственногоучета при тэа
  • Тема 3.10. Типовые схемы информационного обеспечения.
  • Тема 3.11. Использование компьютерной техники при управлении производством.
  • Раздел 4. Материально-техническое обеспечение и экономия ресурсов на автомобильном транспорте
  • Тема 4.1. Основные задачи материально-технического обеспечения
  • Тема 4.2. Организация хранения запасных частей и управление их запасами
  • Тема 4.3. Обеспечение автомобильного транспорта топливно-энергетическими ресурсами.
  • Тема 4.4. Организация обеспечения автомобилей горюче-смазочными материалами
  • Раздел 5. Техническая эксплуатация автомобилей в экстремальных природно-климатических условиях
  • Тема 5.1 Особенности эксплуатации автомобилей в экстремальных природно-климатических условиях
  • Тема 5.2. Организация то и тр автомобилей, работающих в отрыве от производственно-технческой базы
  • Тема 5.3. Техническая эксплуатация автомобилей на международных и междугородных перевозках
  • Тема 5.4. Особенности тэа индивидуальных автомобилей
  • Тема 5.5. Факторы, влияющие на экологичность автотранспортного комплекса
  • Тема 5.6. Методы повышения экологичности автомобилей, связанные с их технической эксплуатацией.
  • Тема 5.7. Утилизация отходов автотранспортного комплекса
  • Раздел 6. Перспективы развития системы технической эксплуатации автомобилей
  • Тема 6.1. Основные направления совершенствования технической эксплуатации автомобилей
  • Тема 6.2. Основные направления научно-технического прогресса на автомобильном

    Тема 2.6. Технология технического обслуживания и ремонта механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей

    1. Влияние различных факторов на изменение технического состояния

    2. Характерные неисправности агрегатов и механизмов силовой передачи и их диагностика

    3. Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии

    2.6.1. Влияние различных факторов на изменение технического состояния

    На сцепление, карданную передачу, коробку передач, раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы приходится 10-15 % отказов и до 40 % материальных и трудовых затрат на технические воздействия от их общего объема по грузовым автомобилям. На устранение отказов гидромеханической передачи, являющейся наиболее сложным и дорогим агрегатом, приходится порядка 20 % материальных и трудовых затрат по автобусам.

    При своевременном смазывании агрегатов силовой передачи изменение технического состояния ведущего моста, карданной передачи, раздаточной коробки и коробки перемены передач главным образом зависит от дорожных условий и характера вождения автомобиля (в первую очередь квалификации водителя). На изменение технического состояния механизма сцепления основное влияние оказывают дорожные условия, нагрузочный режим, квалификация водителя и качество регулировок.

    Если ухудшаются дорожные условия, то увеличивается число включений сцепления, тормозов и передач, усложняется работа подвески (рессор, амортизаторов) и колес. При возрастании напряжений в рессорах грузовых автомобилей (в результате неровностей дороги) в 2 раза срок службы их по количеству циклов уменьшился в 5-6 раз, а при изменении прогиба от нуля до максимума срок их службы сокращается в сотни раз. Кроме вертикальной нагрузки листовые рессоры подвергаются действию боковой и скручивающей нагрузок, воспринимаемых ушками и первыми листами рессор. Если автомобиль движется с поперечными колебаниями кузова (езда по колее разной глубины, пахоте и т. п.), а также при резких поворотах автомобиля боковые и скручивающие нагрузки в рессорах достигают большой величины.

    При движении автомобиля ЗИЛ с полной нагрузкой по ровной дороге с асфальтовым покрытием число колебаний с прогибом рессоры, превышающим 25 мм, для передней подвески составляет 500-900 на 100 км пути, а для задней — 120 — 500. В тяжелых дорожных условиях эти цифры составляют соответственно 7 — 9 и 1,8-2 тыс., т. е. больше, чем на асфальте, в 10-15 раз — для передней подвески и в 1,5 — 4 раза — для задней подвески.

    Нагрузка на карданную передачу при движении на первой передаче может превышать максимальный крутящий момент двигателя более чем в 3 раза, на задней передаче в 4, а при резком торможении в 6 -8 раз. Эти нагрузки воспринимает и сцепление, которое является своеобразным амортизатором и за счет пробуксовки дисков поглощает часть энергии, изнашиваясь при этом. Такое увеличение крутящего момента может вызвать высокое контактное давление на поверхностях деталей и разрушение шестерен, коробок передач и главных передач, крестовин и подшипников карданного вала, полуосей, шпилек фланцев полуосей и других деталей силовой передачи.

    На неровных дорогах больших величин достигают динамические нагрузки в балках мостов и раме. Если при движении по асфальту эти нагрузки увеличиваются в 1,7 раза против статических, то по неровной грунтовой — в 4,2 раза. Нагруженность подшипников колес на неровных дорогах выше, чем на асфальте, в 4 -5 раз.

    От качества вождения в значительной степени зависят и величины динамических нагрузок в деталях силовой передачи и ходовой части. Иногда автомобили одной и той же марки, работающие в одном хозяйстве при одинаковых условиях эксплуатации, техническом обслуживании и хранении, имеют разные межремонтные пробеги.

    2.6.2. Характерные неисправности агрегатов и механизмов силовой передачи и их диагностика

    Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляют на основе: сведений водителя о самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах агрегатов, наблюдаемых в..процессе работы на линии; результатов внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформации и др.); данных о суммарных люфтах, а также легкости переключения передач, повышенных шумах и вибрациях отдельных агрегатов при испытаниях автомобиля на беговых барабанах участка диагностирования.

    Характерными неисправностями сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, износа или замасливания функциональных накладок и ослабления пружин); неполное выключение (из-за увеличенного сво- 1 бедного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (вследствие заедания подшипника выключения, поломки демпферных пружин, износа шлицевого соединения); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника выключения, ослабления заклепок накладок диска).

    Неисправности механизма сцепления вызывают его пробуксовку, неполное выключение, резкое включение. Эти неисправности затрудняют включение передач и могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий. Внешним признаком неисправности сцепления является величина свободного хода педали привода, которая определяется зазором между выжимными рычажками и выжимным подшипником и в процессе эксплуатации уменьшается. Уменьшение свободного хода педали привода сцепления происходит в результате износа рабочих дисков и отхода нижних концов отжимных рычажков в сторону выжимного подшипника. Если рычажки упрутся в подшипник, диски не будут прижаты, и сцепление будет пробуксовывать. Начальный свободный ход педали привода сцепления устанавливается 30-40 мм, а предельная величина 10-15 мм.

    Опасна не только пробуксовка, но и неполное выключение сцепления («сцепление ведет»). Обе эти неисправности не гарантируют безопасную работу автомобиля. Диагностирование технического состояния сцепления проводят как по ходу автомобиля, так и на стендах с применением приборов.

    Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач.

    Гидравлическая система механизма управления сцеплением состоит из главного цилиндра 16 (см. рис. 126), исполнительного цилиндра с пневматическим усилите­лем 10, гибкого шланга 8 и трубопровода.

    Отвернуть пробку главного цилиндра, вынуть отражатель пробки, заполнить систему через сетчатый фильтр рабочей жидкостью до уровня 15-20 мм от верхнего края бачка;

    Снять с клапана выпуска воздуха 7 резиновый колпачок и надеть шланг для прокачки гидравлического привода на головку клапана. Свободный конец шланга опустить в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью вместимостью 0,5 л на 1/4

    отвернув на 1/2-1 оборот клапан 7, нажимать на педаль сцепления до упора в нижний ограничитель хода педали с интервалами между нажатиями 1/2-1 с до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд.

    В процессе прокачки системы следить затем, чтобы уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края (следует периодически доливать жидкость).

    Завернуть плотно клапан выпуска воздуха при нажатой до упора педали сцепления. Снять с головки клапана шланг и надеть резиновый колпачок. По окончании прокачки системы долить свежую тормозную жидкость в бачок 17 главного цилиндра до уровня 15-20 мм от верхнего края бачка, установить отражатель пробки и плотно завернуть пробку бачка.

    Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов являются: самовыключение передачи (из-за разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного выключения сцепления или неисправностей синхронизатора); повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зацепления зубчатых пар;| подтекание смазки из-за износа сальников и повреждений уплотняющих прокладок.

    Характерными неисправностями гидромеханической коробки передач (ГМП) являются: не включение како-й-либо передачи при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач как следствие разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач по скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки карбюратора вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений) пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

    Для диагностирования коробок передач и главной передачи основное распространение получил метод, основанный на измерении суммарных люфтов при помощи специализированных. люфтомеров-динамометров для задания необходимого момента (20-25 Н-м). При этом зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, а шкалу на фланце заднего моста. Таким образом производится последовательное измерение люфтов главной передачи (с бортовыми редукторами) и коробки передач с карданным валом (для грузовых автомобилей последний измеряется отдельно). У новых обкатанных автомобилей люфт на различных передачах 2,5 — 6° (наименьший — на первой передаче, наибольший — на прямой). Предельные значения люфта — от 5 до 15°.

    Люфт главной передачи грузовых автомобилей не должен превышать 60°, коробки передач 15° и карданного вала 6°. Описанный метод должен сочетаться с прослушиванием характерных шумов агрегатов трансмиссии при имитации скоростного режима работы автомобиля на ненагруженных беговых барабанах. При этом выявляются вибрации карданного вала, места повышенного нагрева, проверяется легкость переключения передач. Диагностирование гидромеханических передач возможно на основе тестовых испытаний автобуса на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. Перспективным является создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний.

    Эксплуатация автомобиля недопустима, если карданный вал сильно вибрирует или имеет повреждения. Суммарный угловой люфт карданной передачи не должен превышать 2°, а биение карданного вала — 1 — 1,2 мм.

    В ведущем мосту автомобиля возрастает зазор в зацеплении шестерен, шлицевых соединений, подшипниках. В первую очередь изменяется зазор в зацеплении шестерен главной передачи. У новых автомобилей он достигает 5 — 8°, у автомобилей, требующих ремонта, 65 — 70°.

    Подшипники и шестеренчатые механизмы заднего моста, работающие с определенными зазорами, подвержены ударным нагрузкам. Для диагностирования этих деталей применяют приборы, измеряющие угловой люфт, осевое перемещение ведущей шестерни и виброакустические сигналы.

    Определение технического состояния зубчатых передач виброакустическими методами дает хорошие результаты: они позволяют без разборки и быстро контролировать изменение параметров главной передачи. Например, при увеличении зазора в подшипниках ведущей шестерни (который устанавливается с натягом) до величины 0,8-0,85 мм увеличиваются виброакустические сигналы в 2 раза, а трещина с надломом кромки подшипника увеличивает этот сигнал в 3 — 4 раза.

    Техническое состояние агрегатов силовой передачи по люфтам определяется раздельно (по каждому агрегату) и по суммарному люфту, имеющему место в агрегатах силовой передачи от коробки передач до ведущего колеса. Этот суммарный люфт, измеряемый по ободу колеса, для новых автомобилей (номинальная величина) соста­вляет 18-25°, предельный-43-45°.

    2.6.3. Средства контроля технического состояния агрегатов и механизмов трансмиссии

    При замене фрикционных накладок возможны случаи коробления ведомого диска. Поэтому ведомый диск с но­выми переклепанными накладками следует проверить на отсутствие коробления. Способ проверки показан на рис.2-9. Допускается биение ведомого диска не более 1,0 мм, а неплоскостность не более 0,5 мм. Если биение превышает указанную величину, ведомый диск следует править спе­циальным захватом, как показано на рис.2-8.

    Устройство для проверки сцепления автомобилей (рис. 59) служит для определения технического состояния и эффективности действия сцепления автомобиля, которое со­стоит из измерителя силы и указателя хода педали. Из­меритель силы включает манометр 1, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.

    Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины

    5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикрепленной к нему внутренним концом, барабана 9 со шкалой, сво­бодно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с помощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2. Последний имеет прорезь для выхода внешнего конца металлической ленты 10 и риску 8 для установки нулевого деления шкалы барабана 9.

    Угловым люфтомером КИ-4832 (рис. 60) измеряют суммарные углы в трансмиссии автомобиля. Этот люфтомер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается от руки на своей оси и несет на шкале под прозрачным стеклянным диском кольцо, изго­товленное из прозрачной полихлорвиниловой трубки 06 — 8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства для установки закреплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывают угол по­ворота карданного вала вместе с градуированным диском. При этом сначала выбирают зазор в трансмиссии, прилагая усилие 10 -15 Н м (1 -1,5 кгс- м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Н-м (2 кгс-м) для ЗИЛ.

    Вторая операция — определение угловых люфтов в зацеплении шестерен всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (слесарь-диагност) по требо-

    ванию мастера-диагноста поочередно включает передачи, а последний измеряет люфтомером величину люфтов. Величина люфтов состоит из люфта карданной переда­чи, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, следо­вательно, последний меньше на величину люфта кардан­ной передачи.

    Третья операция — определение люфта главной передачи. Перед этим затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению люфта карданной передачи.

    Пользование люфтомером КИ-4832 удобно, а время, необходимое для замера одного люфта, не превышает 10 с. Точность замеров около 1°, пределы измерений до 180°.

    По такому же принципу устроен и люфтомер ХАДИ, только вместо жидкостного градуированного диска имеются сектор и стрелка.

    Виброакустическая аппаратура. В зубчатых зацеплениях, подшипниках, в шлицевых- соединениях возникают вибрации и ударные импульсы, которые передаются на корпус агрегата или в воздушную среду. Чем больше износ деталей или разрушение поверхности, тем больше вибрация корпуса агрегата или воздушный шум. В процессе работы агрегатов вибрация от деталей передается через валы, подшипники, слой масла к приборам. При таком сложном переходе вибрационные колебания претерпевают различные изменения. Часть колебаний может заглушаться, а другая часть усиливаться, совмещаясь с подобными по частоте колебаниями других деталей.

    Для более точного определения вибраций необходимо и измерения их делать как можно ближе к источнику возникновения (лучше непосредственно в сопряжении), но в практике диагностирования автомобилей сделать это без разборки агрегатов невозможно. Диагностирование по вибрационным параметрам приходится выполнять, измеряя не только общий уровень колебаний, но и частоту этих колебаний. Частота колебаний зависит от режи­мов работы агрегата и конструктивных особенностей его.

    В коробках передач и задних мостах автомобилей, не имеющих больших дефектов, уровень шума и вибраций при работе агрегатов несколько повышается при переходе с режима без нагрузки к режиму с нагрузкой. При увеличении нагрузки в исправных агрегатах шум и вибрация увеличиваются незначительно. Если же с увеличением оборотов и нагрузки при работе агрегатов шум и вибрция резко увеличиваются, то это свидетельствует или о дефектах изготовления и монтажа агрегатов, или о деформациях и смещениях деталей, нарушающих нормальные условия зацепления зубчатых колес, о перегрузке шестерен, об уменьшении масляной пленки и других дефектах (например, чрезмерном износе подшипников, большом неравномерном износе шлицев, неравномерном износе зубьев шестерен, сколах и обломах зубьев).

    Вибрационные (структурный шум) и шумовые (воздушный шум) характеристики работы агрегатов трансмиссий хорошо совпадают. Точность и удобство контроля по структурному шуму выше, чем по воздушному шуму. В настоящее время для агрегатов трансмиссии чаще используют вибрационный контроль, а не контроль шумности. Контроль шумности требует создания специальных помещений со звукоизоляционными камерами. Вибрационные же методы оценки позволяют избежать влияние помех от окружающего шума в соответствующих условиях. При этом, как правило, при измерениях применяют пьезокристаллические датчики, обладающие по сравнению с другими типами датчиков небольшой массой (3 — 22 г), повышенной чувствительностью и позволяют измерять ускорения вибраций в широком диапазоне частот от 5 до 20000 Гц.

    В настоящее время используют марки датчиков ПДУ-1, ИДК, ИС-1Х13 и др.

    Перед работой с пьезодатчиками их необходимо один раз протарировать. Для тарировки применяют вибраторы и ламповые вольтметры. Для регистрации величин вибрации датчик подключают к измерительному прибору. С помощью описанной аппаратуры можно измерять вибрацию в любой точке механизмов. Но наиболее просто замерять их на стенках картера, так как стенки картеров агрегатов трансмиссий наиболее податливы, и амплитуда их колебаний в большинстве случаев максимальна.

    В то же время необходимо учитывать, что в некоторых случаях стенки корпусов имеют высокий общий уровень вибраций, не характеризующий техническое состояние механизма, т. е. вибрации стенок корпусов в некоторых случаях не являются диагностическими параметрами. Это относится к таким стенкам картеров, трансмиссий, которые интенсивно бомбардируются порциями воздуха и масла, сжимаемыми в пространстве между зубьями и имеющими высокие окружные скорости вращения.

    Обычно коробки передач, задние мосты и другие механизмы автомобилей имеют жесткие болтовые соединения с другими агрегатами, что обусловливает гашение колебаний в осевом направлении агрегатов, поэтому в осевом направлении агрегатов замеров не делают. Уровень вибраций достаточно замерять в горизонтальной или вертикальной плоскостях, а если частотные спектры для этих плоскостей в том направлении, где амплитуда колебаний окажется максимальной.

    Для качественных измерений необходимо обеспечить в месте контакта датчика со стенкой жесткое соприкосновение.

    При диагностировании коробок передач автомобилей было установлено, что характер и величины вибраций стенок корпусов коробки передач автомобилей одинаковы. Разброс уровней вибраций для КП одной марки автомобилей может составлять 15 дБ. Разность уровней вибраций между коробкой передач удовлетворительного и неудовлетворительного технического состояния обычно бывает около 10-20 дБ.

    Для диагностирования агрегатов трансмиссии можно использовать портативные анализаторы масла, оценивающие содержание в масле только железа. Эти приборы в ламповом и транзисторном исполнении основаны на использовании ферромагнитных свойств примесей железа и масла. Такая проверка технического состояния агрегатов трансмиссии является хорошим дополнением к методу проверки, основанному на определении суммарного углового зазора, являясь контрольным средством при спорных или сомнительных результатах диагноза по суммарному окружному люфту.

    Оценка технического состояния деталей карданного вала

    Выправьте или замените погнутый вал. После правки допустимое биение вала должно быть не более 0,6 мм в любой точке по его длине (рис. 167). Правьте вал на призмах.

    2. Замените крестовину, если:

    диаметр шипов менее 16,26 мм;

    на шипах имеются продольные вмятины;

    шейки крестовины под манжету сильно изношены.

    Замените сальники торцевых уплотнителей приизносе или повреждении их рабочих кромок.

    Замените игольчатые подшипники, если:

    подшипники качаются на шипах;

    потеряна или деформирована одна из игл.

    Контрольные вопросы темы:

    1. Приведите процент распределения неисправностей и материальных затрат на механизмы трансмиссии.

    2. Какие факторы влияют на изменение технического состояния механизмов трансмиссии?

    3. Какие неимпрвности являются характкрными для механизма сцепления?

    4. Как производится регулировка зазора в фрикционном узле механизма сцепления на различных транспортных средствах?

    5. Приведите порядок прокачки гидропривода механизма сцепления?

    6. Какие неисправности являются характерными для коробки передач, раздаточной коробки, бортовых редукторов и главной передачи?

    7. Износ каких деталей можно определить замером суммарных люфтов?

    8. Назовите причины самопроизвольного выключения передач и методы их устранения?

    9. Как производится диагностирование гидромеханических коробок передач?

    10. Приведите способ общей оценки технического состояния трансмиссии без применения приборов.

    11. По каким параметрам оцениваетс техническое состояние карданной передачи?

    12. Объясните влияние изменения люфтов в карданной передаче на его вибрацию

    13. Приведите последовательность регулировки главной передачи с изменением направления вращения на 90 градусов.

    14. Какие операции и с какой периодичностью проводятся при ТО механизмов трансмиссии?

    15. Дайте характеристики основных средств контроля технического состояния механизмов трансмиссии.

    16. Перечислите и объясните современные средства и способы диагностирования механизмов трансмиссии.

    Эксплуатация

    Ремонт и техническое обслуживание коробки передачКоробка передач — один из самых сложных агрегатов автомобиля. Она дает возможность изменить силу тяги на ведущих колесах машины путем зацепления шестерен с различным числом зубьев. Кроме этого, она обеспечивает задний ход и длительное разобщение двигателя (вместе со сцеплением) с другими агрегатами трансмиссии во время стоянки автомобиля или при движении его по инерции.

    Сцепление шестерен с различным числом зубьев осуществляется их передвижением. Ведущий вал соединен с ведомым диском сцепления, а ведомый вал — с другими агрегатами трансмиссии. Ведомый вал по отношению к ведущему может вращаться с различным числом оборотов. Промежуточный вал с закрепленным на нем набором шестерен через шестерни находится в постоянном зацеплении с ведущим валом.

    На шлицах ведомого вала размещены передвижные шестерни, делающие включение избранной передачи с помощью механизма переключения.

    Трехволновая конструкция обеспечивает создание прямой передачи, при которой ведущий и ведомый валы соединяются друг с другом напрямую через шестерни. Коробки передач с постоянным зацеплением шестерне применяются не случайно. Они позволяют избежать ударов и рывков при сцеплении. В такой конструкции включение передач осуществляется перемещением не шестерен, а специальных муфт легкого включения. Когда такая муфта имеет дополнительное устройство, обеспечивающее безударное включение передач, то она называется синхронизатором.

    Задний ход обеспечивается перемещением шестерен заднего хода с помощью специальной вилки соединения их с шестернями промежуточного и ведомого валов. Коробка передач автомобилей «ВАЗ-2105», «Москвич» — четырехступенчатая, то есть имеет четыре передачи вперед и одну назад. Автомобили «ВАЗ-2108», «ВАЗ-2109» и другие более современные машины имеют пятиступенчатую коробку передач (хотя «ВАЗ-2108» встречается и с четырехступенчатой коробкой).

    Что нужно знать о техническом обслуживании коробки передач? Пожалуй, следующие.

    Перед каждым выездом автомобиля проверьте отсутствие течи масла и шума в работающей коробке передач, легкость включения и переключения всех передач.

    При движении проверяйте отсутствие шума и стуков на различных режимах работы коробки передач.

    После первых 2000-3000 км пробега автомобиля замените масло в коробке передач. Заменить масло следует сразу после поездки, пока оно не остыло.

    Последовательность действий такова:

    — выверните резьбовые пробки сливного и заливного отверстий;
    — слейте в емкость масло из картера коробки передач;
    — промойте коробку передач, залив в нее 0,5 — 0,7 литра жидкого минерального масла, пустив двигатель и дав ему поработать 3-5 минут на холостом ходу при нейтральном положении шестерен коробки передач;
    — остановите двигатель и слейте промывочное масло;
    — залейте свежее масло до нижней кромки заливного отверстия.

    Через 10 000 км пробега автомобиля необходимо проверить уровень масла в коробке передач, при необходимости долейте масло, только обязательно той же марки. При использовании другой марки масла, рекомендуемой предприятием-изготовителем, старое масло необходимо слить и промыть коробку передач, как указано выше.

    Проверять уровень масла необходимо при остывшей коробке передач, когда все масло стечет в ее картер.

    При ремонте приходится разбирать коробку передач , проверять пригодность ее деталей, заменять поврежденные и изношенные детали, а потом собирать ее обратно. Перед разборкой коробку передач снимают с автомобиля, отвернув болты крепления картера сцепления, и сливают из нее масло.

    При устранении неисправностей коробки передач необходимы ее снятие с автомобиля и последующая полная или частичная разборка коробки передач и ее частей. Это требует специальных инструментов и приспособлений. Поэтому устранять неисправности коробки передач рекомендуется на станциях технического обслуживания автомобилей.

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Карданная

    Еще статьи по теме Карданная передача заднеприводного автомобиля кратко. Карданная передача заднеприводных автомобилей предназначена для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к главной передаче под изменяющимся углом. Карданная передача состоит из: переднего и заднего валов, промежуточной опоры с подшипником, шарнирос вилками и. Карданная передача

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Устройство

    Еще статьи по теме Устройство сцепления автомобиля кратко. Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, а для изменения величины крутящего момента и его направления. Агрегаты трансмиссии заднеприводного распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.&nbsp. Устройство сцепления

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Блокировки

    Еще статьи по теме Блокировки межколесных дифференциалов кратко. Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе непролазной грязи знают все. Представляем обзор всех применяющихся в. Блокировки межколесных

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Типы

    Еще статьи по теме Типы дифференциалов, принцип работы кратко. При движении поворотах и по неровностям дороги колёса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали по поверхности дороги, колёса должны вращаться с разными скоростями. Дифференциал механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и. Типы дифференциалов, принцип

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Главная передача и

    Еще статьи по теме Главная передача и дифференциал кратко. Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси колес под углом 900 Схема работы главной передачи 1 — фланец 2 — вал ведущей шестерни 3 — ведущая шестерня 4 — ведомая шестерня 5 — ведущие задние колеса 6 — полуоси 7 — картер главной. Главная передача и

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Устройство

    Еще статьи по теме Устройство механической коробки передач кратко. Коробка передач предназначена для изменения по величине и направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим колесам. она обеспечивает длительное разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны водителя по сравнению со. Устройство механической

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Ремонт и

    Еще статьи по теме Ремонт и техническое обслуживание коробки передач кратко. Коробка передач — один самых сложных агрегато. Она дает возможность изменить силу тяги на ведущих колесах машины путем зацепления шестерен с различным числом зубьев. Кроме этого, она обеспечивает задний ход и длительное разобщение двигателя вместе со сцеплением с другими агрегатами. Ремонт и техническое

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Разновидности

    Еще статьи по теме Разновидности автоматических коробок передач кратко. Условия эксплуатации транспортных средстдиктуют необходимость значительного изменения крутящего момента 6 раз и более на ведущих колесах. При этом желательно автоматическое увеличение момента случае уменьшения скорости из-за ухудшения условий движения и наоборот. Такая зависимость. Разновидности

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Вариатор:

    Еще статьи по теме Вариатор: устройство и принцип работы кратко. Что такое вариатор? на автомобиле обычный бензиновый или дизельный мотор соединить с колесами напрямую, то такой ездить не сможет. В отличие от паровых и электрических у поршневого двигателя внутреннего сгорания мощность непостоянна — тяговое усилие на валу низких оборотах. Вариатор: устройство и

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и Устройство

    Еще статьи по теме Устройство автоматической коробки передач кратко. Улучшение эксплуатационных качестсовременного привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что благоприятно отразилось на ходовой. Устройство автоматической

    Статья Ремонт и техническое обслуживание коробки передач и АКПП —

    Еще статьи по теме АКПП — автоматическая коробка переключения передач кратко. Что означают символы положения рычага выбора диапазона и зачем они нужны? Рычаг выбора диапазона РВД работы коробки передач имеет несколько положений, которые имеют буквенное и цифровое обозначение. Количество этих положений у разных моделей автомобилей разные, но на всех х РВД. АКПП — автоматическая коробка

    http://telzakaz.ru/cooling-and-heating/raboty-vypolnyaemye-to-transmissii-avtomobilya-diagnostirovanie-i.html
    http://www.230km.ru/stat.php?id=248

  • Оставьте ответ

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    X