Двигатель трансмиссия

Двигатель трансмиссия

Электрическая и электромеханическая трансмиссии.

Бесступенчатые трансмиссии

Электрические и электромеханические трансмиссии

В электрической трансмиссии механическая энергия двигателя преобразуется в генераторе в электрическую энергию, и затем снова преобразуется в механическую в тяговых электродвигателях.

Очевидно, что двойное преобразование энергии из одного вида в другой связано с определенными потерями, однако, эти потери зачастую ниже потерь в механической трансмиссии, а кроме того, применение электрической трансмиссии имеет ряд существенных достоинств.

В первую очередь – это, конечно же, провода. Безусловно, электрическую проводку для подвода энергии к электродвигателю, установленному в колесе автомобиля, подвести значительно проще, чем от силовой установки к ведущему колесу посредством различного рода механических передач. Во-вторых, электрические двигатели имеют приближенную к идеальной характеристику изменения крутящего момента в зависимости от частоты вращения вала (якоря). При увеличении частоты вращения крутящий момент на валу уменьшается, а при уменьшении частоты вращения – крутящий момент увеличивается, при этом произведение частоты вращения вала на крутящий момент в каждый момент времени остается постоянным (в идеале), равным мощности двигателя.

Исходя из приведенных выше доводов, становится очевидным, что электродвигатель является почти идеальной автоматической трансмиссией, самостоятельно подстраивающей величину крутящего момента на колесах автомобиля в зависимости от условий движения – возросла нагрузка, скорость снизилась – крутящий момент автоматически вырос.

Однако широко применять электродвигатели в качестве силовой установки современных автомобилей пока не удается, поскольку нет возможности запасаться электроэнергией в достаточном количестве впрок. Привязав автомобиль проводами к какому-нибудь источнику электрической энергии, мы лишим его автономности, а значит, и название «автомобиль» для такого транспортного средства потеряет смысл. Современные аккумуляторные батареи тоже не способны обеспечить электромобиль достаточным запасом энергии для передвижения.

Многократное преобразование: тепловая энергия топлива – механическая энергия ДВС – электрическая энергия генератора – механическая энергия трансмиссии – электрическая энергия тягового электродвигателя – механическая энергия движителя (колеса) сопряжено со значительными потерями энергии и снижением КПД. Кроме того, чтобы обеспечить движение автомобиля с электрической силовой установкой в широком интервале тяговых усилий без применения дополнительной механической трансмиссии, необходим очень мощный, дорогой и тяжелый электрический двигатель, который сведет на нет все достоинства электропривода с экономической точки зрения.

Тем не менее, электрическая трансмиссия в совокупности с механической нашла применение на современных грузовых автомобилях повышенной грузоподъемности.

Основными элементами электрической трансмиссии (рис. 1, а) являются генератор 2, приводимый в действие двигателем внутреннего сгорания 1, и электрические двигатели 3, расположенные непосредственно в ведущих колесах автомобиля. Достоинством данного вида трансмиссии является то, что генератор и тяговые электродвигатели могут устанавливаться в любом месте, диктуемом компоновкой автомобиля, при этом связь между ними поддерживается с помощью электрических проводов, которые можно проложить как угодно и где угодно, без ущерба внутреннему объему автомобиля.

Тем не менее, в таком упрощенном виде электрическая трансмиссия применяется редко. Чаще для увеличения крутящего момента в трансмиссию вводятся элементы механической трансмиссии. В таких случаях применяется один тяговый двигатель, а мощность к ведущим колесам передается посредством механических элементов – карданных передач и ведущих мостов (рис. 1, б).

При установке тяговых электродвигателей непосредственно в колесах автомобиля используют планетарные зубчатые редукторы с передаточным числом от 15 до 20. Колесо с электродвигателем и колесным редуктором называется электромотор-колесо.

Электромотор-колесо (рис. 2) является наиболее сложным элементом электромеханической трансмиссии, состоящим из следующих элементов: тягового электродвигателя 4, планетарного редуктора 1, ступицы 2 колеса с подшипниковыми узлами, фрикционного тормозного механизма 3, шины с ободом. К конструкции электромотор-колесо могут также относиться отдельные узлы подвески, механизм переключения передач (при двухступенчатом редукторе) и некоторые другие элементы.

Электромеханические передачи нашли применение на автомобилях-самосвалах большой грузоподъемности. В частности, все самосвалы марки «БелАЗ» грузоподъемностью свыше 75 тонн оснащаются электромеханическими трансмиссиями. В зарубежном автомобилестроении электромеханические трансмиссии также применяют на самосвалах большой грузоподъемности и на многозвенных автопоездах высокой проходимости. Перспективным считается применение электромеханических трансмиссий на многоприводных автомобилях высокой проходимости и автобусах большой вместимости.

В поисках идеальной трансмиссии. Часть 1. Бесступенчатые полнопоточные трансмиссии

Как только паровые машины на автомобилях были заменены двигателями внутреннего сгорания, перед конструкторами встала задача: как вернуть новой технике удобную «мягкую» тягу, увеличивающуюся при снижении скорости движения и достигающую максимума при трогании с места?

Как только паровые машины на автомобилях были заменены двигателями внутреннего сгорания, перед конструкторами встала задача: как вернуть новой технике удобную «мягкую» тягу, увеличивающуюся при снижении скорости движения и достигающую максимума при трогании с места? Ведь у двигателей внутреннего сгорания пик крутящего момента приходится на среднюю часть рабочего диапазона, а на очень малых скоростях вращения двигатель вообще работать не способен (рисунок 1).

Рисунок 1. Зависимость максимальной удельной силы тяги автомобиля от скорости. Зеленая линия — идеальная тяговая характеристика. Остальные линии — тяговые характеристики автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на различных передачах

Задача была отчасти решена, и по сей день она решается использованием ступенчатых коробок передач и фрикционных сцеплений. Увеличением числа ступеней достигается получение нужного силового диапазона, а оптимальную частоту вращения двигателя при этом можно поддерживать более точно. Разрыв силового потока при переключении, который проявляется толчками при разгоне, отчасти скомпенсирован применением гидротрансформатора, а также нескольких сцеплений и тормозов в автоматических коробках передач (АКПП). В более современных и конструктивно простых коробках передач с двумя сцеплениями (DSG) непрерывность силового потока обеспечивается одновременной работой двух сцеплений при переходе между четными и нечетными передачами. Однако, даже современные АКПП и DSG в некоторых режимах движения всё же огорчают толчками. Да и частота вращения двигателя при переключениях резко изменяется, что не добавляет ему долговечности.

Каждому владельцу автомобиля приятно осознавать, что его изделие технически совершенно. Примеров, когда традиции приносились в жертву техническому совершенству, в автомобильной промышленности немного. В современную эпоху таким примером, пожалуй может быть лишь Tesla Motors. Какой же должна быть идеальная автомобильная трансмиссия, если создавать ее с чистого листа?

Во-первых, трансмиссия должна быть бесступенчатой во всем требуемом диапазоне регулирования. Передаточное отношение должно регулироваться плавно, без разрыва силового потока, и при этом достаточно быстро. Сам диапазон регулирования должен быть достаточно большим. В идеале, максимальное передаточное отношение должно стремиться к бесконечности, а минимальное передаточное отношение должно обеспечивать минимальную устойчивую частоту вращения двигателя на «крейсерской» скорости автомобиля. Только в этом случае двигатель внутреннего сгорания всегда сможет работать на оптимальной точке, обеспечивая, по необходимости, минимально возможный расход топлива, либо наилучшую динамику автомобиля.

Во-вторых, трансмиссия должна иметь наивысший коэффициент полезного действия (КПД). Потери мощности в трансмиссии не только «крадут» мощность у двигателя и повышают расход топлива автомобиля. Казалось бы, что может посулить повышение КПД, к примеру, с 97% до 99%? Всего лишь два процента экономии топлива, который может и не окупить затраты на совершенствование трансмиссии. Но если сравнить мощность потерь, выделяемую в виде тепла, то при указанном повышении КПД мощность потерь снизится втрое, с 3% до 1% передаваемой мощности! А это уже может означать возможность радикального упрощения системы охлаждения. Например, замену жидкостного охлаждения с насосом, теплообменником и целой гроздью шлангов на простую воздушную, с обдувом корпуса трансмиссии набегающим при движении автомобиля воздухом.

В третьих, трансмиссия должна быть надежной и долговечной. Конечно, в сегодняшних автомобильных компаниях балом правят маркетологи. Они уже подсчитали выгоду от ограничения срока службы автомобиля и его агрегатов, которое позволит продавать больше автомобилей, запасных частей и дополнительно зарабатывать на техническом обслуживании. Но в этой статье мы ищем инженерный идеал, не так ли? К тому же, искусственное ограничение надежности чревато возможными неприятностями для репутации производителя. А если агрегат не выдержит специфичных условий эксплуатации на каком-то конкретном рынке, и начнутся массовые отказы? Многочисленные отзывные компании и продления гарантии, проведенные уважаемыми фирмами, сказанное подтверждают.

В четвертых, трансмиссия должна быть компактной и легкой. Законы развития техники требуют одновременного повышения мощности и грузоподъемности транспортных средств. А это, в свою очередь, требует применения трансмиссии с высокой удельной мощностью. Места для трансмиссии в современном автомобиле тоже остается все меньше. В борьбе за пространство под капотом и на раме сегодня побеждают системы нейтрализации отработавших газов с их многочисленными фильтрами, нейтрализаторами и теплообменниками.

Ну и, наконец, трансмиссия должна быть дешевой в производстве и обслуживании. Дешевизна в производстве обычно достигается применением недорогих технологических процессов и материалов, а также снижением материалоемкости. С ценой обслуживания все понятно — нет обслуживания, нет и затрат.

Конечно, на этом перечень требований к идеальной трансмиссии не исчерпывается. Но именно пять перечисленных требований мы считаем первоочередными, и при этом вступающими друг с другом в противоречие.

Итак, все механические и гидромеханические ступенчатые коробки передач не удовлетворяют первому требованию и тем самым далеки от идеала. А какие бесступенчато-регулируемые передачи известны?

Фрикционные механические вариаторы, передающие мощность трением, известны, пожалуй, ещё со времен Леонардо да Винчи. В 20 веке пытливые изобретательские умы приспособили их для использования в составе автомобильных трансмиссий. В 1959 году началось производство легкового автомобиля DAF 600, оснащенного клиноременным вариатором с резиновым ремнем (рисунок 2).

Рисунок 2. Первый в мире серийный автомобиль с фрикционным вариатором.

Позже появились автомобили с фрикционными вариаторами других типов — клиноременными со стальным толкающим ремнем, клиноцепными, торовыми (рисунки 3-5).

Рисунок 3. Фрикционные детали клиноременного вариатора со стальным толкающим ремнем.

Рисунок 4. Фрикционные детали клиноцепного вариатора.

Рисунок 5. Торовый вариатор.

В настоящее время фрикционные вариаторы представлены в производственной линейке практически всех производителей легковых автомобилей, мотоциклов, снегоходов и другой легкой техники. Передаваемый от двигателя крутящий момент у наиболее совершенных клиноцепных вариаторов достиг 350 Нм. Но всем ли хороши фрикционные вариаторы?

Нет, даже у самых современных вариаторов есть масса недостатков. Причем, недостатки эти объясняются самой природой фрикционных передач и не могут быть устранены в принципе.

Во-первых, вариаторы имеют ограниченный диапазон регулирования передаточного отношения. Как правило, в автомобильных вариаторах он не превышает 6..7. Расширение диапазона свыше этой величины резко увеличивает размеры вариатора. Имеющегося диапазона регулирования достаточно только для легких транспортных средств. Для трогания с места применяется дополнительная фрикционная муфта или гидротрансформатор. Так что, даже фрикционные вариаторы не соответствуют первому требованию к идеальной трансмиссии в полной мере.

В любом конструктивном исполнении фрикционный вариатор передает мощность трением. А коэффициент трения фрикционных пар, работающих в масле, обычно не превышает 0.05. Это означает, что для передачи фрикционным контактом некоторой «полезной» силы на сдвиг его нужно сжать нормальной силой, в 20 раз большей! Эта «паразитная» сила нагружает фрикционные детали вариатора и требует применения мощных нажимных устройств. Для сравнения, в зубчатых передачах величина «паразитных» сил, возникающие из-за наклона профиля зубьев, составляет лишь 20..30% величины «полезных» сил. Чрезмерные «паразитные» нагрузки влекут за собой множество других серьезных недостатков вариаторов.

КПД вариаторов ощутимо ниже, чем у ступенчатых механических коробок передач. Пары трения наиболее совершенных клиноцепных и торовых вариаторов работают с КПД до 95..97%. Для создания больших сил нажима во фрикционных парах используется гидросистема, насос которой потребляет еще около 5% передаваемой трансмиссией мощности. Таким образом, фактический КПД лучших фрикционных вариаторов указанных типов не превышает 90..92%. КПД наиболее распространенных клиноременных вариаторов со стальным толкающим ремнем не превышает 85%.

Надежность и долговечность вариаторов является, пожалуй, самым слабым их местом. По причине чрезмерных нагрузок фрикционные детали изготавливают с высокой точностью из дорогих материалов с высокой твердостью, а для смазки используются специальные масла. Но даже «высокие технологии» не спасают вариатор от повреждений в реальных условиях эксплуатации. Если предельный передаваемый момент на мгновение превысить, фрикционные пары начинают буксовать и детали немедленно повреждаются. Авторы статьи долгое время разрабатывали фрикционные вариаторы и утверждают сказанное обоснованно. Эксплуатационная надежность существующих вариаторов уступает надежности ступенчатых коробок передач и сильно зависит от манеры вождения.

Среди механических бесступенчатых передач, помимо фрикционных вариаторов, существуют также импульсные вариаторы. В них мощность передается циклически качающимися деталями, величина перемещения которых задается механизмом регулирования передаточного отношения. Импульсные вариаторы обладают высоким КПД, могут обеспечивать трогание автомобиля с места, а проблемы неравномерности хода в наиболее совершенных моделях решены. В СССР маломощные импульсные вариаторы для привода вспомогательных механизмов какое-то время выпускались серийно (рисунок 6).

Рисунок 6. Импульсный вариатор Т67.33.000А

Но, на транспорте вариаторы подобного типа не прижились. Качающееся движение в импульсных вариаторах превращается во вращательное посредством муфт свободного хода, подобных тем, что применяются на велосипедах. Но если на велосипедах муфты свободного хода срабатывают лишь тогда, когда велосипедист перестает крутить педали, то в импульсных вариаторах эти муфты вынуждены срабатывать десятки раз в секунду. Ни одна из известных конструкций так и не достигла достаточной долговечности, сколько инженеры над ней ни бились.

А какие типы бесступенчатых передач не подвержены быстрому износу? Механическую мощность можно передавать с помощью промежуточного преобразования в какой-либо другой вид, например, гидравлический или электрический. На этом принципе основаны гидрообъемные и электрические передачи. В них вся мощность от двигателя внутреннего сгорания преобразуется в мощность гидравлического или электрического потока, а затем вновь преобразуется в механическую. Поэтому эти типы трансмиссий называют последовательными или полнопоточными.

Гидрообъемные трансмиссии много лет успешно применяют на различной тихоходной технике, например, на небольших погрузчиках или экскаваторах. Они содержат гидронасос, соединенный с двигателем, и гидромоторы, связанные с ведущими колесами (рисунок 7). За счет регулирования подачи насоса или моторов передаточное отношение такой трансмиссии может плавно регулироваться в широких пределах, в том числе обеспечивая трогание с места.

Рисунок 7. Гидрообъемная передача.

На автомобилях гидрообъемные передачи распространения не получили. У них низкий КПД, они достаточно тяжелы, недолговечны и крайне капризны к условиям эксплуатации. Полнопоточные электрические передачи тоже отличаются низким КПД, большими габаритами, массой и стоимостью. Но, по крайней мере, современные образцы не имеют быстро изнашивающихся частей и неприхотливы в эксплуатации. Это заслуга современной силовой электроники — мощные полевые и IGBT-транзисторы вытеснили ненадежные и громоздкие коллекторные двигатели постоянного тока и реостатно-контакторные системы управления.

В условиях борьбы за экономию топлива, основным преимуществом полнопоточных электрических и гидрообъемных трансмиссий стала возможность создания гибридных силовых установок. С точки зрения силовой схемы, для этого достаточно лишь присоединить аккумулятор к немеханическому потоку. Аккумулятор может быть электрохимического типа для электрической трансмиссии (рисунок 8), либо гидрогазового — для гидрообъемной передачи (рисунок 9).

Рисунок 8. Агрегаты последовательного электрического гибридного привода.

Рисунок 9. Агрегаты последовательного гидрообъемного гибридного привода.

Другим важным преимуществом полнопоточных электрических и гидрообъемных трансмиссий является возможность полного устранения механических передач. Чтобы реализовать это преимущество, необходимо переместить моторы внутрь колеса, получив, таким образом, мотор-колесо (рисунок 10). Если мотор в колесе будет снабжен редуктором, то о полном устранении механических передач говорить нельзя. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что планетарные редукторы, используемые в мотор-колесах, очень компактны и имеют высокий КПД. Идея мотор-колес с тихоходным безредукторным электроприводом, будоражит умы многих изобретателей по всему миру. Вот только физику не обмануть.

Удельная мощность электродвигателей в первом приближении пропорциональна окружной скорости ротора. КПД с ростом этой скорости также растет. В совершенных электродвигателях, используемых в тяговом приводе, эта скорость иногда превышает 100 м/с. Вот почему все моторы с рекордными показателями имеют запредельно высокую частоту вращения. Безредукторные приводы получаются неоправданно громоздкими, а конструкция электрических машин для них — чересчур сложной. Например, в мотор-колесах с прямым приводом электрическая машина выполняется с внешним или даже с двухсторонним ротором, а число полюсов может достигать 24 и более. Несмотря на эти ухищрения, их удельная мощность все равно оказывается в несколько раз ниже, поскольку окружная скорость ротора редко превышает 15 м/с.

Рисунок 10. Мотор-редуктор для мотор-колеса (слева) и мотор-колесо с безредукторным электроприводом (справа).

С редуктором или без, мотор-колеса вряд ли в обозримом будущем станут применяться на дорожных автомобилях. Во-первых, даже совершенные высокоскоростные моторы с редукторами достаточно тяжелы, а вопрос снижения неподрессоренной массы на автомобилях стоит остро — иначе не было бы особой нужды в колесах из легких сплавов или независимой подвеске. Во-вторых, внутри колеса законное место занимают фрикционные тормозные механизмы. Еще много лет моторы в колесах не смогут эти тормоза собой заменить — крутящий момент не тот, да и подходы к безопасности автомобиля весьма консервативны.

Что остается делать автопроизводителям, которые экспериментируют с последовательной трансмиссией на дорожных машинах? Конечно, оставить колеса в покое и соединять электродвигатель с ним посредством обычной механической передачи. Компромиссное решение — так называемая мотор-полуось, в которой каждый двигатель закреплен на раме и соединен со своим колесом посредством приводного вала с карданными шарнирами или шарнирами равных угловых скоростей — ШРУС (рисунок 11). Возможность независимого управления тягой каждого колеса в этой схеме сохраняется.

Рисунок 11. Индивидуальный тяговый привод колес (мотор-редуктор, приводной вал).

Схема «мотор-полуось» с подрессоренным мотором может быть реализована только в сочетании с независимой подвеской. На средних и тяжелых коммерческих автомобилях независимая подвеска пока редкость, поэтому получило распространение максимально простое решение, заключающееся в использовании традиционного неразрезного ведущего моста с угловой главной передачей с дифференциалом. Электродвигатель соединяется с главной передачей посредством карданного вала (рисунок 12).

Рисунок 12. Тяговый привод с традиционной трансмиссией (мотор-редуктор, карданная передача, главная передача и дифференциал).

У простого решения от достоинств полнопоточных электрических трансмиссий мало что остается — разве что возможность бесступенчатого регулирования. Основное потенциальное преимущество в виде избавления от механических передач при создании дорожных автомобилей не используется. Применение полнопоточных электрических трансмиссий оправдано лишь в тех случаях, когда недостатки механической связи двигателя и колес становятся совсем неприемлемыми, а недостатки мотор-колес — некритичными. Вот почему этот тип трансмиссий распространен на многоколесных сверхтяжелых транспортных средствах — карьерных самосвалах, тепловозах.

Мотор-колеса нашли применение и на другом полюсе мощностей — сверхмалых. Они используются в электровелосипедах, инвалидных колясках, небольших роботах на колесном ходу.

Все же, подавляющую часть массовых автомобильных перевозок осуществляют транспортные средства с одной или двумя ведущими осями. Как показала многолетняя мировая практика, полнопоточные электрические трансмиссии в таких транспортных средствах неконкурентоспособны. Периодически появляющиеся прототипы автомобилей с такими трансмиссиями являются лишь следствием повторения новыми разработчиками ошибок их предшественников.

Как показал проведенный обзор, и механические вариаторы, и полнопоточные трансмиссии электрического и гидрообъемного типов далеки от инженерного идеала. Как же создать универсальную идеальную трансмиссию, пригодную для применения на автомобилях любых типов и размеров?

Направление поиска известно — нужно объединить сильные качества ступенчатых и бесступенчатых трансмиссий в одном устройстве. О том, как это сделать, вы можете прочесть в следующей части.

Механическая трансмиссия это

Что такое трансмиссия автомобиля?

Трансмиссия является одной из автомобильных систем, имеющих в своём составе различные узлы и детали. Их основная задача — передавать усилие от мотора на ведущий мост. Однако это лишь поверхностное представление о трансмиссии современного автомобиля, на самом деле она требует более подробного изучения.

Внимание. Система трансмиссии не только передаёт крутящий момент (КМ) от двигателя к колёсам машины, но и влияет на направление вращения и частоту, контролирует распределение усилия между осями.

Типы трансмиссий

На сегодняшний день в автомобильной промышленности нашли применение 4 типа трансмиссий.

Механическая коробка передач

Самой известной и старейшей является МКПП или механическая коробка передач. В этой трансмиссии вращение передаётся посредством работы шестерёнок, управление над которыми водитель осуществляет вручную.

Сильные стороны МКПП — довольно высокий КПД, хорошая экономия горючего, простота конструкции и надёжность, недорогое обслуживание. Что касается недостатков, то это низкий комфорт управления — современному автолюбителю не по душе каждый раз «дёргать» за ручку. Сегодня это неудобно, учитывая степень загруженности городских дорог и большое количество светофоров.

Несмотря на техническую архаичность, МКПП пока остаётся лидером среди остальных типов трансмиссий, устанавливаемых на автомобили в наши дни. Эксперты объясняют такой расклад низким бюджетом производства механических коробок передач.

Принцип работы «механики» осуществляется в паре со сцеплением. Узел позволяет временно разъединять силовой агрегат от трансмиссии, что даёт возможность быстро переключать передачи без ущерба для коробки и двигателя. Регулируется сцепление водителем из салона, путём нажатия ногой на педаль.

МКПП состоит из шестерёнок и осей валов. Сегодня большей частью применяются шестерни с косым зубом. Они менее шумные и прочные, отличаются максимальным сроком службы. Отдельного внимания заслуживают синхронизаторы, позволяющие обходиться без двойного выжима.

Роботизированная трансмиссия

«Робот» или роботизированная трансмиссия отличается от «механики» способом управления — здесь контролирует электроника, а не водитель. Хотя «робот» способен работать и в режиме полуавтоматическом, когда автомобилист сам переключает ступени, используя селектор или рулевые лепестки.

Плюсом роботизированной коробки можно смело назвать комфортность управления — нет необходимости каждый раз тянуть за рычаг. Что касается минуса, то основным является задержка при переключении, наблюдаемая многими владельцами автомобиля. Известны и другие недостатки — отсутствие плавности хода и резкие рывки.

Интересно. Озабоченные большим количеством недостатков роботизированной коробки передач, современные инженеры придумали эффективный выход из ситуации. В наши дни «робот» синхронизируют с 2 сцеплениями, что позволяет быстрее переключать ступени. Такой вариант называется селективной КПП.

Автоматическая коробка передач

«Автомат» или автоматизированная коробка передач — по популярности на втором месте после МКПП. Является сложной трансмиссией, состоящей из множества элементов, включая датчики. АКПП работает не со сцеплением, а с гидротрансформатором.

Принцип работы «автомата» схож с «роботом» тем, что переключение ступеней возможно как вручную, так и без помощи водителя. Однако АКПП не имеет характерного недостатка роботизированной коробки передач — резких рывков при переключении скоростей.

Недостатком АКПП по праву названа дороговизна. Её однозначно нельзя назвать и экономичной для автовладельца — расходует много масла. Это наряду с тем, что ремонт «автомата» обходится в большую сумму.

Различают 2 типа АКПП: с гидравликой и электроникой.

  1. Гидроавтомат считается самой простой коробкой, работающей в паре с турбинами рабочей жидкости.
  2. Электронная АКПП — модернизированный вариант гидроавтомата, позволяющий выбирать режимы Sport, Econom и Winter.

Бесступенчатая трансмиссия

Вариатор — это коробка, не имеющая ступеней переключения. Она так и называется — бесступенчатая КПП. Передача КМ в такой трансмиссии осуществляется цепью или ремнём, а передаточное соотношение регулируется шкивом.

Основные достоинства вариатора: увеличение ресурса автомотора, плавность хода и полное отсутствие рывков при передвижении. Что касается недостатков, то это медленный разгон и дорогое обслуживание.

Агрегаты трансмиссии автомобиля

Трансмиссию иначе можно назвать совокупностью определённых механизмов и агрегатов. Помимо КПП, в их число входят: сцепление, главная передача, дифференциал и кардан.

Диск сцепления

Путём воздействия на сцепление при остановке машины водителю не приходится глушить двигатель — включается нейтральная скорость, и коробка отсоединяется от мотора. В процессе езды сцепление вновь совмещает вращающийся двигатель и коробку.

Основная задача сцепления — соединять и отсоединять КПП с двигателем, делая это как можно плавнее. Размещается узел между силовой установкой и коробкой передач.

В трансмиссии автомобиля сцепление играет роль проводника. Именно оно передаёт усиление с объекта на объект. Управляет механизмом водитель, сидящий за рулём машины. Посредством педали он воздействует на привод, соответственно, осуществляется передача усилия.

Различают 3 типа привода, хотя в автомобилестроении чаще применяются лишь два: механический и гидравлический. Электрогидравлический привод такое распространение не получил.

Сцепление состоит из ряда функциональных элементов:

  • дисков, тесно взаимосвязанных между собою;
  • маховика, соединённого с корзиной — относится к самым прочным элементам, выдерживающим большие нагрузки;
  • вилки выключения, разжимающей диски при нажатии педали;
  • первичного вала коробки, на который передаётся КМ.

Принято различать «сухое» и «мокрое» сцепление.

  1. Первый тип осуществляет передачу усилия напрямую между диском мотора и КПП, благодаря силам трения. Он часто устанавливается на внедорожники, оснащённые полным приводом.
  2. «Мокрое» сцепление — использует гидротрансформаторное масло. Жидкость находится между обоими дисками. Такой вариант более надёжен, но стоит дороже обычного сцепления.

Главная передача

Это устройство предназначается для передачи КМ непосредственно к ведущему мосту. Состоит узел из полуоси, ведомой и ведущей шестерней, полуосевых шестерней и шестерней-сателлитов.

Основная задача главной передачи — увеличивать КМ силового агрегата и уменьшать частоту вращения ведущих колёс. На переднеприводных автомобилях этот узел расположен в КПП рядом с дифференциалом, а на заднеприводных — в картере моста.

Принято различать одинарную передачу и двойную, часто встречающуюся на грузовиках с увеличенным передаточным числом.

Дифференциал

Предназначен для передачи, изменения и распределения КМ. Один из конструктивных элементов трансмиссии. В зависимости от привода автомобиля располагается:

  • в картере — задний привод;
  • в КПП — передний привод;
  • в раздатке — полный привод.

Конструктивная особенность дифференциала заключается в наличии планетарного редуктора. А в зависимости от зубчатой передачи, принято различать:

  • конический дифференциал, используемый в качестве межколёсного;
  • цилиндрический, который ставится между осями автомобилей с полным приводом;
  • червячный — универсальный вариант, используемый и между колёсами, и между осями.

Дифференциал состоит из:

  • корпуса или чашки, воспринимающей КМ от главной передачи;
  • ведомой шестерни, жёстко зафиксированной на корпусе;
  • осей с вращающимися сателлитами;
  • шестерёнок.

Карданная передача

Кардан состоит из валов, промежуточной опоры, шарниров и шлицов, муфты.

  1. Задний вал кардана наделён 2 шарнирами, позволяющими плавно передавать КМ от КПП к главной передаче при езде автомобиля по кочкам.
  2. Шарниры с крестовинами дают возможность передачи КМ под углом.
  3. Шлицы предназначены гасить колебания автомобильного кузова.

Кардан — это один из важнейших узлов. Если передача бывает неправильно отрегулирована, возникают сложности в работе трансмиссии: неприятный шум, вибрационные колебания и другие неисправности.

Назначение трансмиссии автомобиля

Тем самым, назначение трансмиссии — связывать двигатель с ведущим мостом автомобиля, передавать КМ и перераспределять его между колёсами, а также изменять и направлять вращение.

Внимание. Благодаря работе трансмиссии мощность ДВС трансформируется в полезный вращательный момент. Автомобиль легко стартует с места, и едет дальше с определённо заданной скоростью.

Основные симптомы неисправности трансмиссии:

  • западание или заедание педали муфты;
  • появление шума в области сцепления;
  • наличие рывков при старте;
  • пробуксовка автомобиля;
  • утечка трансмиссионной жидкости.

Чтобы трансмиссия максимально эффективно выполняла свои функции, рекомендуется регулярно её обслуживать, своевременно выявлять и устранять неисправности.

Трансмиссия автомобиля. Автоматическая и механическая. В чем разница?

Машина состоит из нескольких основных узлов, которые дают возможность создавать и преобразовывать энергию, полученную от сгорания топлива, в крутящий момент и передавать ее на колеса. К этим основным узлам относится трансмиссия.

Что такое трансмиссия?

В машиностроении трансмиссией называют совокупность сборочных единиц и различных механизмов, которые предназначены для соединения двигателя внутреннего сгорания с ведущими колесами. При этом можно выделить несколько назначений этого механизма:

  1. Передача крутящего момента от двигателя автомобиля к ведущим колесам.
  2. Изменение тяговой силы.
  3. Изменение скорости.
  4. Изменение направления движения автомобиля.

Трансмиссия является одним из основных узлов, который определяет показатели автомобиля при движении: максимальную скорость, скорость разгона. Назначение трансмиссии определяет ее как важный элемент автомобиля, за которым нужно постоянно следить, проводить диагностику и своевременный ремонт.

Какие бывают трансмиссии?

На сегодняшний день существует большое количество различных видов трансмиссий, которые отличаются друг от друга эксплуатационными свойствами, надежностью и принципом функционирования. По основному принципу работы можно выделить следующие виды механизмов переключения скоростей в автомобиле:

  1. Ручная коробка передач – наиболее простой вариант исполнения, который характеризуется простотой конструкции, надежностью и длительным сроком службы. Однако именно то, что данный тип коробки передач требует участия человека в процессе переключения скоростей, привело к образованию основных правил управления автомобиля: правильное взаимодействие со сцеплением, правильное включение скоростей во время движения. Пример: на машинах ВАЗ 2109, да и вообще, на всех ВАЗах до 2000 года выпуска, как правило, стоит ручная коробка передач (механика).
  2. Автоматическая коробка передач – усовершенствованная система, которая не требует участия человека в переключении передач во время движения автомобиля. Это привело к тому, что на автомобилях с автоматической коробкой передач отсутствует педаль сцепления. Однако автоматическая трансмиссия очень дорога в обслуживании, требует постоянной диагностики, имеет меньшую степень надежности в сравнении с ручной КПП.
  3. Смешанный тип коробки передач – позволяет переключать коробку передач самостоятельно без необходимости нажатия сцепления. Чаще всего, подобная трансмиссия автомобиля устанавливается на гоночные версии транспортного средства, или идет как дополнительная опция.

Рекомендуемая статья: Самое главное про клиренс Опель Астра

Как правило, вид установленной коробки передач зависит от стоимости автомобиля, его года выпуска и класса.

Из чего состоит трансмиссия?

Из-за наличия большого количества функций у данного агрегата его устройство можно назвать сложным. Устройство трансмиссии выглядит следующим образом:

  1. Сцепление – позволяет переключать передачу без нанесения вреда механизму КПП.
  2. Коробка передач – узел, который обеспечивает возможность регулирования скорости и подаваемой мощности на ведущие колеса путем использования сочетания различных по величине шестерни. От данного узла зависят основные свойства трансмиссии.
  3. Главная передача.
  4. Дифференциал.
  5. Шарниры равных угловых скоростей.
  6. Приводные валы.

Стоит учесть, что у переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в картере коробки передач.

Принцип работы трансмиссии заключается в следующем:

При нажатии на педаль, водитель приводит в действие механизм сцепления, который связывает ведущие колеса с двигателем. Крутящий момент передается от коленчатого вала на приводные валы, а оттуда в дифференциал. С помощью системы шестерен крутящий момент меняет свое направление и передается непосредственно на колеса.

Механическая трансмиссия – наиболее распространенный тип, который отличается максимальной простотой функционирования, именно поэтому она используется на шестерках и прочих тазах, даже после тюнинга ВАЗ 2106.

Необходимым атрибутом МКПП является рычаг переключения передач, который установлен в салоне автомобиля. Это необходимо для того, чтобы при необходимости переключении передачи водитель смог выполнить действия в соответствии с ситуацией. При помощи специального механизма тяги во время движения рычага происходит движение по осям трансмиссии ее шестерни.

Сцепление позволяет автомобиля стоять неподвижно или плавно переключать передачу во время движения. Во всех автомобилях первая передача дает меньшую максимальную скорость, но большую тягу и мощность; последняя передача наоборот дает большую скорость, но меньшую мощность.

Устройство трансмиссии зависит от ее вида и других особенностей автомобиля. Ведь существую автоматические и полуавтоматические типы КПП, которые имеют различные дополнительные механизмы для обеспечения быстрого и плавного переключения скоростей. Стоит отметить, что в современных автомобилях из Германии для улучшения показателя разгона автомобиля до первой сотни на спидометре применяют двойное сцепление.

Трансмиссия, как и любой другой агрегат автомобиля, нуждается в периодической диагностике и восстановлении.

Alex S Октябрь 23rd, 2013

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто

Метки: Как устроен автомобиль

Трансмиссия автомобиля

Техническим термином «трансмиссия» называют систему механизмов, участвующих в передаче вращения и мощности от выходного вала двигателя внутреннего сгорания к ходовой части транспортного средства. Элементы, входящие в transmission, влияют на силовые потоки и их направленность. Агрегаты постоянно взаимодействуют друг с другом в различных вариантах и комбинациях, при этом скорость движения вперед изменяется и обеспечивается реверс авто.Трансмиссия автомобиля является связующим звеном между двигателем и ходовой частью (колесами).

Требования к трансмиссии автомобиля

Проектирование и изготовление рабочих узлов и деталей трансмиссии ведутся в соответствии с определенными требованиями:

  1. Обеспечение передачи мощности на колеса с минимальными потерями.
  2. Надежность конструкции.
  3. Простота и доступность управления всеми механизмами машины.
  4. Уменьшение веса каждого рабочего элемента трансмиссии.

Чем выше коэффициент полезного действия (КПД) механизма, тем эффективнее используется топливо, залитое в бак автомобиля. Высокая надежность трансмиссии дает уверенность водителю, что агрегаты трансмиссии не выйдут из строя в процессе езды. Во время движения по трассе внимание оператора не должно быть отвлечено от ситуации на дороге. Чтобы обеспечить полноценный контроль за движением автомобиля и снизить вероятность ДТП, управление трансмиссией не должно быть сложным для автомобилиста.

Габариты и вес механизмов оказывают большое влияние на стоимость автомобиля в целом. Компании-производители постоянно борются за снижение цен на выпускаемую продукцию и стремятся облегчить и уменьшить в объеме готовые изделия. Модели, выпускаемые для широкого использования, не должны издавать много шума. Данное требование к конструкции трансмиссии автомобиля также входит в представленный перечень.

Устройство трансмиссии автомобиля

В двигателе сгорает топливная смесь, чтобы обеспечить достаточное количество энергии для колес автомобиля, Полученная мощность передается через соответствующие системы агрегатов.

Что такое трансмиссия автомобиля, как она устроена? В упрощенном виде трансмиссия автомобиля состоит из основных составляющих:

  • система сцепления;
  • коробка передач;
  • ведущий мост;
  • дифференциал.

В соответствии с колесной формулой авто (например, 4х2, 4х4 и пр.) трансмиссии разделяются на задне-, передне-, полноприводные. В машинах с полным приводом трансмиссия оснащена дополнительным механизмом – раздаточной коробкой. Основная функция раздатки – распределение момента вращения между ведущими мостами транспортного средства.

Читайте также. Гидромеханическая коробка передач

Полноприводные автомобили 4х4 чаще всего используются на сложных трассах в условиях бездорожья.

Что такое механизм сцепления

Данное устройство обеспечивает передачу вращения от двигателя к КПП. Его конструкция предусматривает плавную работу трансмиссии при начале движения, ускорении, изменении скорости. В его функции также входит кратковременное отсоединение силового агрегата от трансмиссии. При применении сцепления фрикционного типа вращение передается за счет силы трения между дисками механизма. В зависимости от количества рабочих элементов, механизмы сцепления разделяются на одно-, двух-, многодисковые устройства.

Если диски работают в жидкой среде, такой механизм относится к категории мокрого сцепления. В другом случае сцепление осуществляется за счет трения дисков – сухой вариант соответственно. Современные автомобили чаще всего оснащены двухдисковым механизмом сухого типа.

Ведущий и ведомый диски взаимно прижимаются друг к другу при помощи:

  • специальных пружин;
  • системы рычагов;
  • нажимных подшипников.

Благодаря такому плотному взаимодействию, энергия от мотора передается далее на трансмиссию автомобиля.

При нажатии на педаль сцепления диски расходятся, поток энергии прерывается. Однако, маховик под воздействием силы инерции продолжает вращаться. Плавное нажатие на педаль сцепления приводит автомобиль в движение. При этом диски снова взаимно сжимаются для дальнейшей передачи вращения.

Зачем нужна коробка передач

Благодаря работе КПП, автомобиль имеет возможность двигаться в любом направлении с различной скоростью. По конструкции коробки передач разделяются на механизмы ступенчатого и бесступенчатого типа. В ступенчатых коробках передачи переключаются по ступеням, к данной категории относятся механические МКПП и роботизованные РКПП. Бесступенчатые – это коробки-вариаторы соответственно.

В автомобилях с МКПП водитель самостоятельно переводит специальный рычаг управления в нужное положение, чтобы выбрать заданную передачу. Механической коробкой проще управлять, т.к. она обладает простой надежной конструкцией. Данная модель коробки передач – наиболее распространенный вариант исполнения.

Немалой популярностью среди владельцев авто пользуются также коробки автомат. В АКПП гармонично сочетаются функции механической и роботизированной коробок. Благодаря электронной системе управления коробкой передач, появилось название – автоматическая трансмиссия. Водителю не приходится отвлекаться от ситуации на дороге, чтобы вручную переключать скорости. Электронное управление делает эту работу в автоматическом режиме на основании данных, полученных со специальных встроенных датчиков.

Читайте также. Jatco jf414e-АКПП Лада Гранта

Среди недостатков АКПП можно отметить:

  • невысокую динамику автомобиля при разгоне;
  • завышенное потребление бензина;
  • некоторые ограничения при буксировке.
  • Функции ведущего моста

Специальный опорный механизм – ведущий мост объединяет колеса, расположенные на одной оси. На опоры ведущего, а также ведомого мостов также устанавливается рама транспортного средства. Через трансмиссию на ведущий мост подается момент кручения от двигателя внутреннего сгорания для обеспечения вращения колес.

Назначение дифференциала

Благодаря специальному устройству, под названием дифференциал, кинетическая энергия, поступающая от ДВС, разделяется на два потока к колесам автомобиля. При помощи планетарной передачи при повороте машины колеса проходят путь различной длины без пробуксовок, потери управления и повышенного износа шин. Польза от дифференциала особенно ощущается при преодолении препятствий на трассе:

  • неровности дороги (ямы, ухабы, выбоины);
  • гололед;
  • снежные заносы;
  • грязь на проселочных дорогах в дождь и пр.

Виды трансмиссий

Что такое трансмиссия в автомобиле, какие виды встречаются. Данные механизмы разделяются наследующие виды:

  1. Механическая.
  2. Гидромеханическая.
  3. Гидростатическая.
  4. Гидродинамическая.
  5. Электромеханическая.

Выбор подходящей конструкции зависит от области применения и эксплуатационных особенностей трансмиссии.

Трансмиссия механического типа

Среди автопроизводителей и потребителей наибольшей популярностью пользуются легковые машины, оснащенные механической трансмиссией. При передаче мощности от двигателя к ходовой части в трансмиссии данного вида участвуют шестерни с зубчатым зацеплением и фрикционные элементы. Благодаря этому, система обладает следующими преимуществами:

  • высоким КПД;
  • сравнительно небольшим весом;
  • компактными габаритами;
  • простотой обслуживания;
  • надежностью.

Основные недостатки механических трансмиссий:

  • отсутствие плавности при переходе на другую скорость;
  • нерациональный расход мощности силового агрегата;
  • сложность управления коробкой механического типа при смене передач.

Гидромеханическая трансмиссия

Трансмиссия автомобиля подобного типа включает в себя как механическую, так и гидравлическую системы. При ее работе передаточные числа и момент вращения плавно изменяются без участия оператора. Водитель воздействует на количество и время подачи топливной смеси, нажимая на педаль газа.

Гидромеханическая трансмиссия состоит из следующих агрегатов:

Вместо привычного фрикционного дискового механизма, в трансмиссии автомат функцию сцепления выполняет специальный агрегат – гидротрансформатор. Он размещен непосредственно перед коробкой передач. Благодаря гидротрансформатору автомобиль плавно переходит на другую скорость во время движения, что существенно увеличивает эксплуатационный срок трансмиссии, силового агрегата и всего транспортного средства. При управлении автомобилем с автоматической трансмиссией водителю не нужно часто отвлекаться на механическое переключение передач, такое вождение более комфортно и безопасно.

Основные минусы трансмиссии гидромеханического типа:

  • сложная конструкция;
  • сравнительно большая масса;
  • дорогостоящий ремонт;
  • высокая стоимость.

Трансмиссия гидростатического типа

Гидростатические трансмиссии способны передавать мощность от силового агрегата к рабочим элементам, расположенным на некотором расстоянии. Область применения гидростатики – дорожные катки, металлорежущие станки, теплоходы. К особенностям эксплуатации гидростатических трансмиссий можно отнести повышенные требования к качеству используемых рабочих жидкостей.

Применение гидравлической трансмиссии

Данные конструкции пользуются наименьшим спросом. Здесь на каждой передаче установлена специальная гидромуфта. Это дает возможность трансмиссии передавать момент вращения наибольшей величины. Гидродинамические трансмиссии чаще всего используются в железнодорожной технике.

Особенности трансмиссий электромеханического типа

В качестве силового агрегата здесь используется электрический мотор. Данные трансмиссии состоят из:

  • генератора тока;
  • системы управления;
  • электропроводки, соединяющей рабочие элементы.

Для выработки большей мощности часто используется одновременно не один, а сразу несколько электромоторов. Основные недостатки подобных конструкций:

  • большие габариты, вес;
  • несоизмеримо высокая цена;
  • низкий КПД.

Благодаря ускоренным темпам развития электротехнической промышленности, трансмиссии электромеханического типа все более усовершенствуются. Технические и эксплуатационные характеристики отдельных образцов хорошо зарекомендовали себя и нашли применение в современных транспортных средствах для нужд армии, сельского хозяйства, внутригородского электротранспорта, морской техники и пр.

Трансмиссия автомобиля

_____________________________________________________________________________________________________________________

Установить ДВС под капот автомобиля, присоединить к коленчатому валу устройство сцепления с колёсами и поехать не получится – двигатель просто заглохнет. Почему? Двигателю автомобиля не хватит мощности за доли секунды раскрутить колеса до рабочих оборотов двигателя, а это примерно 2000 обмин, помешает вес автомобиля и сила трения, возникающая при сцеплении колес с покрытием дороги. Выход? Установить промежуточный механизм, который понизит крутящий момент двигателя, до необходимых оборотов и передаст его на ведущие колеса. Вот этот механизм, состоящий из нескольких узлов, и называется трансмиссией.

Основным назначением трансмиссии является передача, регулирование пошагово, распределение по ведущим колесам крутящего момента от маховика двигателя. Условно, трансмиссию, по способу передачи можно поделить на:

  • механическую,
  • электрическую,
  • гидрообъемную,
  • комбинированную.

Самая распространенная, это механическая трансмиссия. На ее основе и рассмотрим работу узлов.

В состав трансмиссии входят несколько узлов:

  1. Сцепление — предназначено для «мягкого» присоединения маховика к первичному валу коробки передач и передачи крутящего момента. Сцепление состоит из трех элементов – корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник.
  2. Коробка передач — устройство, преобразующее крутящий момент. Предназначена для дальнейшей передачи крутящего момента к карданному валу или непосредственно к главной передаче, с возможностью его изменения (пошагово). Усилие двигателя передается посредством вторичного вала. Коробки передач бывают механические и автоматические.
  3. Карданный вал (для заднеприводных авто), устройство передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к главной передаче.
  4. Главная передача, дифференциал – в совокупности составляют «мост», который предназначен для передачи силы двигателя через приводные валы (полуоси) к колёсам, а также распределения усилия между колесами. Для заднего привода «мост» располагается в задней части автомобиля и имеет (в некоторых случаях) общий корпус с полуосями. Соответственно и система смазки общая. Для переднего привода «мост» совмещен в одном корпусе с коробкой передач.
  5. Приводной вал (полуось) – представляет собой металлический стержень из высоколегированной стали и устройством зацепления с дифференциалом и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). Это могут быть проточенные шлицы или устройство крепления крестовин.
  6. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – предназначен для подачи силы вращения на ведущие колеса. Есть несколько видов ШРУСов: шариковый и трипоид.
  7. Раздаточный механизм – устройство распределения усилия двигателя по ведущим колесам, применяется в автомобилях с колесной формулой 4х4. «Раздатка» может быть размещена как в одном корпусе с коробкой передач, так и отдельным узлом.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля

У переднеприводных и заднеприводных автомобилей существуют различия в системе трансмиссии. На автомобилях, где ведущими являются передние колёса (передний привод), трансмиссия со всеми её узлами установлена под капотом. Что касается коробки передач, то в неё входит ещё и главная передача с дифференциалом. Поэтому в данном случае из картера коробки передач выходят валы привода к передним колёсам. На переднеприводных транспортных средствах, система трансмиссии состоит из таких узлов как:

  1. коробка передач;
  2. сцепление;
  3. валы привода передних колёс;
  4. шарниры равных угловых скоростей;
  5. дифференциал;
  6. главная передача.

Отличительной особенностью трансмиссии переднего привода, является размещение главной передачи и дифференциала непосредственно в картере коробки передач. Ну и передний мост в данном случае является ведущим, с управляемыми колёсами.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля

Заднеприводная трансмиссия включает в себя следующие взаимосвязанные элементы:

  1. коробку передач;
  2. сцепление;
  3. главную передачу;
  4. дифференциал;
  5. карданную передачу;
  6. полуоси.

Стоит отметить, что на заднеприводных автомобилях коробка передач устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет снизить уровень вибрации и создаёт дополнительный комфорт. Трансмиссия автомобиля при заднем приводе характеризуется тем, что наиболее массовым вариантом расположения КПП, является её блокировка вместе со сцеплением к заднему мосту посредством карданного вала. Такой вариант приводит к концентрации центра масс в район передней оси. Следует отметить, что вариант автомобилей с задним приводом считается классическим, и трансмиссия в данном случае более проста по своей конструкции и в эксплуатации.

Трансмиссия работает следующим образом: на маховик, через фрикционные накладки диска сцепления, жестко крепится корзина сцепления своей рабочей поверхностью. В диске изготовлено шлицевое отверстие, куда направляется первичный вал коробки передач. Когда сцепление отпущено, диск плотно зажимается между маховиком и «корзиной» и крутится вместе с ними, приводя в действие первичный вал. При нажатии на педаль сцепления, в действие приводится выжимной подшипник, который нажимает на лепестки корзины и освобождает диск сцепления, в этот момент работает двигатель «вхолостую».

Далее первичный вал посредством шестерен передач с разным передаточным числом приводит в действие вторичный вал. Переключая передачи можно регулировать передаточное число, соответственно обороты вторичного вала изменяются.

Хвостовик коробки передач (для заднего привода) соединен с карданным валом, далее крутящий момент поступает на главную передачу и распределяется на колеса с помощью дифференциала и полуосей.

Вторичный вал коробки передач (для переднего привода) непосредственно соединен с главной передачей и дифференциалом. К дифференциалу подсоединены полуоси, на них соответственно ШРУСы через которые крутящий момент передается на колеса.

Для полноприводных автомобилей крутящий момент передается через раздаточный механизм, который имеет один выход хвостовика для подачи на кардан. Полноприводные авто могут обеспечиваться блокировкой моста, т.е. отключение перераспределения по полуосям крутящего момента.

В этой статье мы рассмотрели, что такое трансмиссия, ее устройство и принцип работы.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ: _____________________________________________________________________________________________________________________

http://almazcar.ru/dvigatel/dvigatel-transmissiya.html
http://avtoliders.ru/stati/mehanicheskaya-transmissiya-eto.html

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

X