Магия Магируса. «Бамовский» самосвал Magirus-Deutz 290 D26 16:51, 27 ноября 2020 Версия для печати

Встреча с ним — как с живым мамонтом: вроде все знают, что эти звери существовали когда-то, но увидеть воочию, да еще в прекрасном внешнем состоянии… Можно и дара речи лишиться.

Кто не знает или не помнит, знакомьтесь — трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26. Без ложной скромности стоит добавить — для тысяч советских водителей он стал родным и любимым, а некоторые экземпляры после изнурительной трудовой биографии до сих пор в строю.

Слышишь, время гудит — БАМ!

Для всех, кто был связан со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в этих строках поэта (Р. Рождественского) найдется место личным воспоминаниям. Но дело даже не в фигуральных образах: время тогда «гудело» в буквальном смысле, а именно дизелями тяжелой строительной техники, причем далеко не только отечественного происхождения.

Если коротко: железную дорогу в этом безлюдном обширном регионе собирались прокладывать еще в царской России, начали делать уже Советы в 30-х годах, а по-настоящему развернулись только в 70–80-х, после выхода в 1974 году соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. И, в отличие от гигантских проектов прошлых лет, этот беспрецедентный грандстрой базировался на энтузиазме и материальной заинтересованности добровольцев. А еще на участии мощнейшего парка высокопроизводительных строительных машин.

На БАМе работало много иностранной (импортной) техники, причем не только и даже не столько в лице грузовиков Tatra как очевидного подспорья от друзей по соцлагерю. Свою весомую лепту, например, внесли японцы: экскаваторы Kato на гидравлике и бульдозеры Komatsu способствовали ударным темпам строительства. Более того, японцы частично кредитовали БАМ, поскольку были заинтересованы в скорейших поставках угля и прочих ресурсов из Сибири и Якутии. И все же самым невероятным фактом в этой эпопее и вообще в биографии Союза стал крупнейший договор на поставку тяжелых строительных грузовиков западно-германской марки Magirus-Deutz. Хотя именно в 1975 году бренд фактически перестал быть чисто немецким, поскольку перешел под контроль компании Fiat (так что и здесь не обошлось без «дорогих» нашим сердцам итальянцев).

Кабина на амортизаторах, за ней две емкости: побольше — масляный бак подъемного механизма с телескопическим гидроцилиндром, поменьше — бачок для отопителей, наполняется дизтопливом автоматически во время работы двигателя, хватает на несколько часов автономной работы. Здесь же сохранилась идентификационная табличка Meiller Kipper — немецкого производителя самосвальных кузовов

Справедливости ради надо уточнить, что из почти 10 000 импортированных Магирусов часть предназначалась для нефтяных промыслов и других задач по освоению сырьевых регионов. А в составе парка значились разные версии — тягачи, бетоносмесители, бортовые, где были машины полегче, с колесной формулой 4х2. И все же главным полигоном использования являлась всесоюзная «стройка века» — БАМ, а одним из ее символов стал трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26, поставки которого были самыми масштабными.

Все видели хронику с отправлявшимися на БАМ поездами с первыми отрядами веселых и решительных комсомольцев. Уже через пару месяцев, не выдержав условий, больше половины из них вернется к домашнему очагу, а на их место приедут пытать счастье другие. Между тем о всей серьезности момента говорили другие сцены, обычно не попадавшие в бодрые сводки ТАСС. А именно когда по Транссибу на узловую станцию Тайшет в Иркутской области стали прибывать первые эшелоны с немецкими «контрактниками». После «распределения» их ждал выход на передние рубежи разных участков БАМа. Ярко-оранжевых красавцев везли на открытых платформах, и шанса вернуться «домой» у них не было никакого.

В разгар «всесоюзной битвы»… К слову, на БАМе плечом к плечу с западногерманскими работали и советские тяжелые самосвалы, однако с такими объемами перевозок КрАЗы не справились бы самостоятельно (их просто было мало). Да и по «эксплуатабельности», удобству для водителей они тем более проигрывали

Так вот и столкнулись — немецкий металл и сибирский гранит, дизель-«воздушник» и морозы под пятьдесят, шасси 6х4 и непролазная тайга с болотами и бродами. На тот момент в Европе, в том числе в Германии, уже доминировали бескапотная компоновка и более современные силовые агрегаты, но данные Магирусы еще воплощали консервативные технологии (притом в арсенале их производителя тоже были бескапотные модели).

Покоритель Сибири

Этот харизматичный облик с выдвинутым за пределы передней оси прямоугольным носом, большим, вертикально посаженным лобовым стеклом, с простыми гнутыми крыльями, с классическими круглыми фарами на полке бампера — не перепутать ни с чем. Вместе с тем трехместная кабина обеспечивала отличную обзорность и эргономику для водителя: регулируемый по вылету и наклону руль не очень большого диаметра, кресло с подголовником, откидными подлокотниками, на пневмоподвеске, к тому же в креплении самой кабины предусмотрены амортизаторы.

Не сказать, что изоляция рабочего места водителя на высоком уровне, но сам дизель особо не «доставал» шумом и вибрациями, разве что шноркели при закрытых заслонках (на корпусах фильтров) могли «бубнить» не самым приятным образом.

Узнаваемая особенность данной компоновки — раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. Соответственно, два симметрично уложенных воздушных фильтра на впуске, в корпусе которых есть заслонки — они открываются зимой для забора воздуха под капотом. Сам дизель, несмотря на конфигурацию V10 c раздельными цилиндрами, сверху выглядит монолитно из-за «плиты» над развалом блоков — это необходимый экран для нагнетаемого воздушного потока

Основные технические характеристики «главного» бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвального кузова 16 кубов. На машинах 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 рабочим объемом 14,7 л (на 232-й с колесной формулой 4х2 — V8 объемом 11,3 л), принципиальная конструкция которого восходит еще к 40-м годам. Раздельные чугунные цилиндры (с ребрами охлаждения) с углом развала 90 градусов, верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр) с приводом через коромысла и штанги. Непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД, свечи накаливания, масляные форсунки для охлаждения поршней. Из особенностей — воздушное охлаждение и рабочий процесс с пленочным смесеобразованием (со специальной камерой в днище поршня). Привод распредвала, насосов — через блок шестерен.

За «радиаторной решеткой» хорошо виден направляющий аппарат системы воздушного охлаждения двигателя, чей вентилятор имеет гидропривод с регулятором давления. Поднятая облицовка открывает всю панораму лобовой части дизеля: справа (по ходу движения) примостился одноцилиндровый компрессор, еще ниже — генератор (фирмы Bosch) с ременным приводом, слева устроена система вентиляции картера, маслозаливная горловина, радиатор системы смазки со своим термостатом. Также видны впускные тракты и торцевая часть выпускных коллекторов, на которых смонтированы клапаны моторного тормоза

Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью — 290 л.с., и крутящим моментом — 873 Нм, сравнительно бесшумно и мягко работающий и не очень прожорливый. Кстати, наши создатели ГАЗ-3307 были явно впечатлены не только пропорциями немецкой кабины, но и дизелем-«воздушником», что отразилось в появлении в 80-х рядной «шестерки» ГАЗ-542 по лицензии Deutz. К сожалению, по ряду причин этот двигатель не получил широкого распространения и вообще перспективы развития.

С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов. Сцепление однодисковое сухое, с гидроприводом, и к его работе тоже не было претензий.

Задняя тележка на подвеске балансирного типа, с мостами, оборудованными как межосевой, так и межколесными блокировками с пневмоприводом. Для «советских» машин в силу экономии полный привод и лебедки не заказывались, хотя в небольшом количестве были завезены специализированные тягачи Faun 6х6, также оснащавшиеся дизелями-«воздушниками» Deutz, но уже V12. Так что при колесной схеме 6х4, конечно, функция полной блокировки ведущих колес была незаменимым подспорьем в тех условиях, где трудились самосвалы.

Спереди промежуточного (среднего) моста смонтирован цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом, с выходом карданного вала на задний мост. Крутящий момент поступает на одноступенчатые главные передачи, но для увеличения тягового усилия в мостах имеются и колесные планетарные редукторы. Передняя подвеска: балка, полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы.

Рабочие тормоза и стояночный тормоз — с пневмоприводом, с использованием камер с пружинными энергоаккумуляторами. Плюс ко всему моторный тормоз компрессионного типа, включается «ножной» кнопкой, но тоже при помощи пневматики. С завода Магирусы приходили с шинами Continental, но потом их массово «переобували» в отечественную резину (поговаривают, что немецкие покрышки нередко становились предметом распределения «по блату»).

На просторах крутых

Александр Петрович Шилов из Тайшета начал работать водителем в 1976 году. Ему довелось покрутить баранку фактически всех отечественных автомобилей, начиная от «Жигулей» и заканчивая, как говорят в водительской среде, КАМАЗом-«евриком». С теплотой вспоминает «Волгу» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Доводилось трудиться и на автокранах. Но особая веха в биографии — это работа на БАМе за рулем Магируса-290.

Александр Петрович Шилов со своим сыном Виталием

В тот период стройка не простаивала: за самосвалом закреплялось три водителя, сменявших друг друга, а машина «пахала» только с короткими передышками, в том числе с заездами на техобслуживание. Расходные материалы, начиная со смазочных, поступали тоже импортные — именно тогда в народной среде широко зазвучало определение «масла Сае». Кстати, эти дизели были требовательны к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров, и за уровнем масла тоже надо было следить. Александр Петрович говорит, что Магирусы каких-то проблем в эксплуатации не создавали, но водителям тоже нужно было понимать эту технику.

Скажем, могучий двигатель, который позволяет трогаться на порожней машине с четвертой передачи, мог снисходительно терпеть многое, но все же не прощал разгильдяйства. Масло, как правило, «подъедал» при больших длительных нагрузках, когда дизель изрядно греется (такое случалось и при буксовании на бездорожье). Если соблюдался оптимальный температурный режим, если не «забывали» вовремя переключать передачи, то и масло не горело, и в целом сносу двигателю не было. Есть факты, когда после десяти лет работы по какой-либо причине вскрывался мотор, а на его цилиндрах еще хорошо сохранился хон.

Условия работы, конечно, были не сахар: летом — жара и пылища вперемешку с гнусом, зимой — снег, лед и стужа, в межсезонье — днем слякоть и грязь по ступицы, ночью все это замерзает. Дорогой на БАМе можно было называть только то, что строили — саму насыпь с уложенными рельсами. Автотехника ездила по-другому: бульдозер прошел — вот и дорога, на которой грузовики продавливают колею. Более всего это сказывалось на ходовой части, здесь не выдерживали и Магирусы, даже были жалобы. Приезжали немцы посмотреть, в каких условиях работает их техника. У нас-то, говорят, прежде чем вывозить грунт, на маршруте бетонное полотно делают, а у вас тут полный «швах», а не дороги, что же вы хотели?

Впрочем, основное дорогостоящее «железо»: дизель, трансмиссия, гидросистема подъема кузова — все работало без нареканий. Водители и технические службы отмечали сравнительно высокую ремонтопригодность Магируса, в том числе это характеризовалось доступностью к узлам и агрегатам. Скажем, кабину можно было снять за 20 минут, полностью открыв доступ к двигателю и коробке. Например, самосвалов Tatra на стройке тоже хватало, и машина сама по себе хорошая, но в ремонте ее не любили — слишком мудреная конструкция с этой хребтовой рамой-трубой. Одну и ту же ремонтную операцию на Магирусе проводили за смену, а на Татре за две, притом расценки были одинаковые.

Педали расположены по-легковому с небольшими опорными площадками, на полу под левую ногу устроена кнопка включения моторного тормоза. На полу справа от кресла водителя: рукоятка включения стояночного тормоза, кнопки межосевой и межколесной (включаются одновременно на обоих мостах) блокировок, а ближе к задней стенке — рукоятка включения подъемника кузова

Ко всему на то время одно из главных «достижений» советского автохозяйства заключалось в том, что Магирус все же был гуманным по отношению к водителю. С тем же КрАЗом не сравнить, особенно по обустройству кабины и системам управления. Смена за рулем «немца» проходила без проблем, а за кразовской баранкой устаешь, здесь пыль, шум, вибрации — всего хватает. Что говорить, если летом приходилось обливать кабину КрАЗа водой, чтобы ее деревянная основа не рассыхалась и сильно не скрипела.

Приборный щиток — все наглядно, информативно. Из особенностей: в верхнем правом углу расположен тахометр (здесь не очень хорошо видно — красная зона с 2600 до 3500 об/мин), а указателей температуры двигателя два — отдельно с датчиков левого и правого ряда головок блоков. Обращает на себя внимание разметка шкал до 200 градусов, а сигнальная лампа загорается при повышении температуры свыше 175 градусов.

Блоки управления автономными жидкостными отопителями могли быть разных вариантов исполнения, как и сами устройства (например, японской фирмы Mikuni). Конечно же, обязательно — с подробной инструкцией на русском языке, правда, в данном случае «толмач» перепутал букву А с буквой Д. Впрочем, к самой работе отопителей претензий не возникало

Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине Магируса тоже было теплее: две «автономки», работающие на дизтопливе, хорошо грели в общем-то в любые морозы, в том числе с выключенным двигателем. Конечно, с учетом зимних температур запуск холодного дизеля надо было осуществлять с предварительным подогревом. На стоянках «централизованно» использовали тепловые пушки, рукава от которых подводились к моторным отсекам снизу. При частном использовании машин монтируют и тэны в развале блоков, и газовые горелки применяют снизу поддонов. По расходу топлива ситуация следующая. Норма для работы, например, в карьере устанавливалась 50 литров, но если исходить из реальной «постбамовской» эксплуатации Магирусов в разных условиях и ролях, то выходило 35–38–40 литров в зависимости от загрузки и состояния дороги. Конечно, многое зависит и от мастерства водителя.

Порожний Магирус с таким «увесистым» носом не столь хорош в плане проходимости, но груженый идет очень уверенно. В практике даже бывали моменты, когда приходилось на буксире помогать ехать Уралам. Конечно, здорово выручает возможность полной блокировки задней тележки. И, как отмечает Александр Шилов, дело не только в надежной тяге на раскисших и скользких участках, но и в способности к самовытаскиванию уже на «севшей» машине при отсутствии лебедки. Так, однажды отправился выручать товарища, застрявшего в подмерзшем болотце. На подходах к нему и сам провалился. Был припасен длинный трос, один конец удалось зацепить за дерево, другой закрепить на заднем скате и таким образом выбраться (на машинах без межколесной блокировки так не получилось бы).

Ко всему у самосвала имеется еще одна способность к самовытаскиванию. Если «наглухо» сел в колее, то спасает пара бревнышек: их подкатывают под задний свес, поднимают кузов, он упирается в бревна и приподнимает тележку — остается что-то накидать под колеса и таким способом выскочить.

Забавные случаи тоже бывали, не без этого. Как-то в рейсе из Читы в Тынду попал в снежную пургу, дорогу на забайкальских просторах стало серьезно заметать, видимость практически нулевая. Какое-то время на блокировках еще преодолевал сопротивление снежного покрова, но потом отвернул в сторону и заночевал в степи. Наутро выяснилось, что ехал по полю уже довольно долго — отклонился от трассы почти на километр!

В Сибири летом бывает очень жарко. Кондиционеров «наши» немцам не заказывали (это уж слишком!), но у Магирусов для лучшей вентиляции был предусмотрен крышевой лючок, причем комбинированный — по желанию открывался маленький или большой воздухоприток

В общем, как поделился своим мнением о машине Александр Петрович, — без Магирусов БАМ еще бы долго строили… Неудивительно, что после всей бамовской эпопеи, так сказать, после советского периода организованной эксплуатации Магирусов машины отнюдь не списывались в утиль. Когда основная кампания и штурмовщина на БАМе завершилась (а «золотое звено» стыковки было уложено в октябре 1984 года — через десять лет после начала строительства), техника потом начала «расходиться» в частные руки. То есть Магирусам и дальше нашлось широкое применение, тем более когда они включились в свободный рыночный круговорот. Имея представления о конъюнктуре на своем богатом водительском опыте, желание иметь для работы собственный Магирус было вполне естественным.

Из всего многочисленного парка техники, на которой довелось ездить Александру Шилову, во владении был и ГАЗ-66. Пришло время, продал его и по случаю купил два Магируса. Один из них стал «базой запчастей» для восстановления второго, который хоть и был на ходу, но требовал определенных вложений, чтобы довести его до полного работоспособного состояния и вида. Кстати, «донор» попал в разбор после весьма поучительной истории. Его предыдущий владелец посчитал, что верхняя крышка между блоками цилиндров — совершенно лишняя деталь, и летом снял ее, мол, пусть двигатель нормально дышит. А дизель, лишившись направленного потока охлаждающего воздуха, перегрелся и умер. Это к вопросу о некомпетентных подходах в эксплуатации, когда «приговорили» к преждевременной кончине не одну машину.

Но не сразу этот Магирус обрел нынешний нарядный вид. После приобретения (еще в начале «нулевых») его переоборудовали под перевозку леса, и в таком амплуа он был занят четыре года. А потом в «трудовой книжке» был долгий перерыв. В силу обстоятельств пришлось ему простоять без движения десять лет, прежде чем Александр Петрович со своим сыном Виталием взялись за него. И на этот раз — с целью вновь переделать в самосвал, то есть вернуть машине первоначальный вид и функциональность. Скрупулезно начали ремонтировать и доводить, что называется, до ума — что-то перебирать, что-то менять, а некоторые узлы шасси дорабатывать для удобства в обслуживании. Какие-то запчасти до сих пор можно найти на интернет-просторах. В финале, конечно, машину заново покрасили в соответствующий цвет, хотя и с некоторыми добавлениями — передняя окантовка моторного отсека в родной версии не была белой, а имела такой же оранжевый колер.

В целом же, за исключением некоторых привнесенных деталей оснастки, все осталось в оригинальном виде, включая характерные решеточки на круглых и прямоугольных фарах.

Реальность такова, что сам факт наличия рабочих экземпляров Магирусов люди сегодня воспринимают с искренним удивлением — неужели после всего еще остались «живые» машины? Как ни странно, да. Более того, на сибирских «просторах крутых», как видим, еще можно встретить Магирус даже с видом, как будто недавно с заводской поставки, как это было в далеких 70-х.

Долгая трудовая биография (машина 1976 года выпуска) и специфика эксплуатации, конечно, привнесли некоторый апгрейд. Самосвальный кузов наращен и заимел задний борт, появились держатели для ломиков и монтажек, ящик для ЗИП, родной топливный бак (на 300 литров) заменен, а система отопления кабины претерпела свои доработки.

Кое-что из истории

Марка Magirus-Deutz — одна из старейших машиностроительных в Германии — начинала свою деятельность еще с середины 19 века. Специализировалась на производстве пожарного оборудования, главным образом насосов и пожарных лестниц, причем поставки осуществлялись и в Российскую империю. Серийный выпуск грузовиков фирма развернула в 20-х годах, конечно, потом внесла свой вклад в поддержку вермахта — ее машины мелькают и в кадрах военной хроники.

Затем уже, в 70-х, компания не избежала кризиса и была поглощена новообразованным холдингом Iveco (Industrial Vehicles Corporation). По сути, массовый заказ от СССР стал «дембельским аккордом» для Magirus-Deutz в его традиционном существовании.

Однако полностью раствориться в истории бренду не дали, и даже вернули ему первоначальный статус. А именно: под маркой Iveco-Magirus выпускаются мощные и высокооснащенные пожарные машины. В том числе на полноприводном «вездеходном» шасси (и с лебедкой), как на данном снимке — Автомобиль комбинированного тушения (спецификация FLF-60/57) в составе ОГПС АНХК во время тактических учений. Бескапотная компоновка, а под кабиной — турбодизель в 420 сил (фото 2005 года).

Что касается классических капотников Magirus-Deutz с дизелями-«воздушниками», до появления известной у нас «бамовской» серии (производство которой стартовало в самом начале 70-х) выпускались машины поколения 50-х годов. Общий облик кабины перекликается с последователем, разве что лобовое стекло не цельное и наклонено, а воздухозаборники не выведены наверх (такое решение было присуще не всем моделям и 290-й серии — это зависело от рынка сбыта, специфики заказа), но предполагалось разное исполнение машин.

Притом у некоторых версий справа на крыше имелся круглый «танковый» люк, а наряду с полноприводным шасси 4х4 предусмотрена лебедка. Да и специфика «кунга» изначально здесь явно не туристического назначения, что в целом говорит о «милитаристском» прошлом такой машины. Любопытно, что сами немцы не прочь были использовать полноприводные Магирусы в личных целях, например, в качестве автокемпера-экспедиционника — как данный экземпляр на фото, сделанном в 2005 году. Здесь переоборудованный грузовик запечатлен на одном из промежуточных «привалов» автотуристов из Германии во время их путешествия по России.

Что лучше: украинский КрАЗ или немецкий Magirus-Deutz

Мы любим сравнивать легковушки: дешевые с дорогими, немецкие с японскими, иномарки с отечественными. Но однажды инженеры взяли и сравнили украинский КрАЗ с немецким Magirus-Deutz. Журналистам Авто24 попали в руки результаты тех испытаний.

Стереотип о том, что иномарки лучше “нашемарок”, прочно сидит в наших головах. И неважно, о легковушках или грузовиках идет речь. Но давайте посмотрим, что говорят официальные документы.

Массовый КрАЗ-256 к середине 1970-х не отличался новизной конструкции, но для суровых условий эксплуатации в отдаленных районах подходил как нельзя лучше.

КрАЗ: ау, конкуренты!

Вообще-то, самосвалу КрАЗ во время его молодости конкурировать было не с кем: на внутреннем рынке он и так был нарасхват, а в другие страны машина поставлялась не за деньги, а по межгосударственным соглашениям – то есть по бартеру, в обмен на другие товары.

Правда, с иномарками КрАЗы все-таки иногда сравнивали, ведь Минавтопром Союза время от времени закупал современные автомобили для изучения их отечественными специалистами. Таким образом ученые НАМИ и инженеры автозаводов имели возможность постоянно быть в курсе реального положения дел в их сегменте развития техники.

Но в случае с Magirus`ом особый случай, машины кременчугского и немецкого производства сравнивали не в лабораториях и на заводских полигонах, а в условиях реальной эксплуатации в Сибири и Заполярье.

Немецкий Magirus был настоящей иномаркой: комфортабельным, надежным и . дорогим. И малопригодным для условий масштабных строек в далекой глубинке.

Итак, в 1975 – 1976 гг. внешнеторговая организация “Автоэкспорт” закупила для строительства БАМа 9,5 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки Magirus-Deutz (сегодня это Iveco Magirus AG). Самосвалы поставлялись в трех- и двухосных версиях, грузоподъемностью соответственно 14 и 12 тонн.

Иномарка на стройке

Модель Magírus-Deutz 290 D26K, закупленная в количестве 6 тыс. машин, была почти прямым конкурентом КрАЗу. Водители были поражены уровнем комфорта в строительном самосвале: теплая кабина с двумя автономными отопителями от Webasto, низкий уровень шумов и вибраций, руль с регулировками в двух плоскостях… А еще двигатель воздушного охлаждения, который нельзя разморозить, забыв слить воду на ночь.

Версию “Магируса” для БАМа отличали шнорхели воздухозаборников и дополнительные фары над бампером

Затем настала очередь удивляться инженерам по эксплуатации и ремонту: немецкие автомобили, в самом деле замечательные на асфальте, “посыпались” на дорогах великой стройки. Слабыми узлами оказалась подвеска, рама, мосты, узел опрокидывания кузова. КрАЗы и “Магирусы” работали на главном фронте работ – отсыпке земляного полотна будущей железнодорожной насыпи. И немецкие машины, купленные, между прочим, за валюту (контракт обошелся стране в 1,1 мрд. марок ФРГ), могли затормозить грандиозное строительство.

Понятно, что самосвалы, которые строят дорогу, вынуждены сами ездить без дорог. “Магирусы” ездили, но часто ломались.

На БАМ была отправлена группа инженеров НАМИ (Научного автомоторного института). Ученые исследовали подвижной состав мехколонн строителей и подготовила справку “О состоянии большегрузных автомобилей-самосвалов на строительстве Байкало-Амурской магистрали по состоянию на июль 1976 г”.

Цитируем этот документ: “…Выявлено, что автомобили КрАЗ показывают более высокие показатели в части прочности и надежности, чем автомобили “Магирус-Дойц 290 Д26К”, которые представляют неудовлетворительные качества в части прочности и надежности. Имеются случаи массового выхода из строя некоторых узлов: шкворневого узла передней оси, наконечников рулевых тяг, кронштейнов крепления осей балансирной тележки”.

КрАЗ-256 имел грузоподъемность на 2 т меньшую, чем Magírus-Deutz 290 D 26K, но анализ показал, что КрАЗы редко используют без перегруза. Кременчугским конструкторам пришлось уменьшить кубатуру кузова.

Говорят цифры

Чтобы проверить данные, предоставленные эксплуатационниками из “ГлавБАМстроя”, и понять, что лучше, КрАЗ или “Магирус”, ученые НАМИ организовали собственную проверку. Они сами проанализировали показатели работы в одинаковых условиях 10 машин КрАЗ-256Б и 10 машин “Магирус-Дойц 290Д26К” (сентябрь 1975 г., мехколонна № 83 “ЗапБАМстроймеханизация”).
Вот что говорят цифры.

https://news.ati.su/article/2020/11/27/magiya-magirusa-bamovskiy-samosval-magirus-deutz-290-d26-165144/
https://auto.24tv.ua/ru/chto_luchshe_ukraynskyi_kraz_yly_nemetskyi_magirus_deutz_n9743