Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

1. Техническое обслуживание сцепления

При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся:

  • износ и повреждения накладок ведомого диска;
  • деформация ведомого диска;
  • замасливание накладок ведомого диска;
  • износ шлицев ведомого диска;
  • износ или поломка демпферных пружин;
  • поломка или ослабление диафрагменной пружины;
  • износ или поломка подшипника выключения сцепления;
  • износ поверхности маховика;
  • износ поверхности нажимного диска;
  • заедание вилки выключения сцепления.

Привод сцепления в зависимости от вида может иметь следующие неисправности:

а) механический привод

  • заедание, удлинение или повреждение троса;
  • повреждение рычажной системы;

б) гидравлический привод

  • засорение гидропривода;
  • нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе);
  • неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты).

Внешними признаками неисправностей сцепления являются:

  • неполное выключение (сцепление «ведет»);
  • неполное включение (сцепление «буксует»);
  • рывки при работе сцепления;
  • вибрация при включении сцепления;
  • шум при выключении сцепления.

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.

«Пробуксовка» сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива.

Таблица 1 – Внешние признаки и соответствующие им неисправности сцепления

износ или повреждение накладок ведомого диска; поломка или ослабление диафрагменной пружины; неисправность рабочего цилиндра;

засорение гидропривода; нарушение герметичности привода;

поломка или ослабление диафрагменной пружины; износ рабочей поверхности маховика;

засорение гидропривода; неисправность рабочего цилиндра; заедание троса;

заедание ступицы ведомого диска на шлицах; деформация диафрагменной пружины;

Ежедневное обслуживание.

  • перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости);
  • перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали;
  • после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач.

При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

Проверку технического состояния сцепления следует производить при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз включают высшую передачу и плавно отпускают педаль

сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнаружены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации а также чрезмерный нагрев деталей.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления.

В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2—3 оборота.

У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки.

При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.

При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который по команде интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе), и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1—2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку.

Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ, откручивают регулировочную гайку продольной тяги, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями. Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа.

У автомобилей с тросовым приводом принцип регулировки тот же — здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок или гаек.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3—0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856, СД 3M-K453 или др.), с помощью стробоскопического прибора можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя.

Раскручивают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит пробуксовка отсутствует.

При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

Величина свободного хода соответствует установленному зазору между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления (или пружинной мембраной). Для большинства автомобилей этот зазор должен быть 1,5-4 мм (в зависимости от модели автомобиля), что обеспечивает свободный ход педали сцепления легковых автомобилей 32-40 мм, а грузовых – 35-50 мм (рисунок 1). Свободный ход педали сцепления автомобилей с механическим приводом регулируется изменением длины тяги привода сцепления путем вращения гайки .

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником муфты и рычажками выключения. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5-1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.

Проверка свободного хода сцепления

1-педаль сцепления; 2-линейка с двумя движками

Рисунок 1 – Проверка свободного хода сцепления

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности:

  • очистить от пыли и грязи пневмогидроусилитель;
  • снять резиновый защитный колпак и на головку клапана надеть резиновый шланг;
  • свободный конец шланга опустить в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
  • резко нажать 3-4 раза на педаль сцепления и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5-1,0 оборота клапан выпуска воздуха;
  • после прекращения выхода жидкости с воздушными пузырьками завернуть клапан;
  • повторить указанные операции несколько раз, пока не прекратится выделение воздуха из шланга;
  • по мере уменьшения жидкости в главном цилиндре добавлять в систему жидкость, не допуская снижения уровня ее в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 нормального уровня;
  • после удаления воздуха из системы завернуть до отказа клапан выпуска воздуха при нажатой педали сцепления;
  • снять с головки клапана шланг и надеть защитный колпачок;
  • долить в главный цилиндр жидкость до нормального уровня;
  • отвернуть контрольную пробку и спустить конденсат из силового пневмоцилиндра усилителя.

2. Техническое обслуживание механической коробки передач (МКПП)

К неисправностям КПП следует отнести сильное нагревание деталей коробки передач, вызываемое преимущественно понижением уровня масла вследствие вытекания его через неплотности в прокладках и сальниках.

Для предотвращения неисправностей коробки передач и раздаточной коробки техническим обслуживанием предусмотрены следующие работы:

  • а) проверка работы и наружный осмотр картеров (ежедневно);
  • б) контроль температуры картера (при осмотре в пути и при ежедневном техническом обслуживании автомобиля);
  • в) проверка крепления коробок (ежедневно) и плотности прилегания крышек (при ТО-1, ТО-2);
  • г) проверка отсутствия подтекания масла (ежедневно), уровня масла (при ТО-2) и смена масла (согласно картам смазки — обычно при ТО-2);
  • д) проверка состояния тяг управления раздаточной коробкой (ежедневно) и регулировка тяг включения переднего ведущего моста (при ТО-2);
  • е) проверка состояния шестерен (приурочивается к ТО-2).

Уровень масла в коробке передач и в раздаточной коробке проверяют, вывертывая пробку наполнительного отверстия.

Смена масла производится согласно картам смазки, а при подготовке автомобиля к новому сезону эксплуатации летнее масло заменяется зимним (или наоборот) независимо от срока работы автомобиля.

Одновременно со сменой масла рекомендуется снять крышку коробки передач и проверить зубья шестерен. Устанавливая крышку на место, надо следить за тем, чтобы все каретки и рычаг занимали нейтральное положение и каждая вилка переключения вошла в выточку своей каретки.

При замене масла в картер следует залить 1,5…3 л дизельного топлива (в зависимости от модели автомобиля), вывесить задние колеса, включить первую передачу и дать проработать ДВС 1,5…2 мин. Затем топливо слить и залить чистое промывочное масло (веретенное АУ или жидкое минеральное масло) и дать проработать ДВС на холостом ходу 1…2 мин. при нейтральном положении шестерен КПП. Затем слить масло и залить соответствующее трансмиссионное масло.

Проверять уровень масла в КПП необходимо при остывшей КПП, когда все масло стечет в ее картер.

При ремонте приходится разбирать коробку передач, проверять пригодность ее деталей, заменять поврежденные и изношенные детали, а потом собирать ее обратно. Перед разборкой коробку передач снимают с автомобиля, отвернув болты крепления картера сцепления, и сливают из нее масло.

Умелое пользование коробкой передач намного увеличивает срок ее службы. Особенно вредно переводить рычаг при включенном сцеплении, переключать с низших передач на высшие, не задерживая рычаг в нейтральном положении, переключать с высших передач на низшие при большой скорости движения автомобиля, включать передачи заднего хода при движении автомобиля вперед и передачи переднего хода при движениии автомобиля назад.

Для включения переднего моста сцепление не выключается, так как соединяемые валы вращаются с почти одинаковой скоростью (если ни одно колесо не буксует). При включении переднего моста возможно, что зубья одной шестерни (муфты) окажутся против зубьев другой шестерни (муфты). В таком случае нужно, не останавливая автомобиль, включать передний мост несколько раз подряд. Включение облегчается, если автомобиль вести зигзагами.

Если переключение передач затруднено, необходимо отрегулировать дистанционный привод управления коробки передач.

Регулирование дистанционного привода управления механизмом переключения передач в коробках передач модели 142, 152 автомобиля КамАЗ следует проводить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

  • ослабить стяжные болты 5 (рисунок 2) и, вывернув болты 3, обеспечить зазор в соединении, навернув на один-два оборота регулировочный фланец 4 на тягу 6;
  • ослабив контргайку 1, ввернуть установочный винт 2, застопорив этим перемещение штока 7;
  • ослабив контргайку 1 (рисунок 3), ввернуть установочный винт 2, застопорив этим перемещение рычага переключения передач;
  • вращая, переместить по резьбе регулировочный фланец 4 до контакта по всей поверхности с фланцем штока 7. Установить болты 3 и затянуть стяжные болты 5;
  • вывернуть установочный винт 2 на 21 мм и застопорить его контргайкой;
  • вывернуть установочный винт 2 на 31 мм и застопорить его контргайкой.

Устройство кулисы и регулировка приводаУстройство кулисы и регулировка привода

1 — контргайка; 2 — винт установочный; 3-болт; 4 — фланец регулировочный; 5 — болт стяжной; 6 — тяга; 7 — шток

Рисунок 3 – Устройство кулисы и регулировка привода

Установочный винт и контргайка

Рисунок 4 — Установочный винт и контргайка: 1-контргайка; 2-винт установочный

Проверить установочный размер упора клапана включения делителя передач (при его наличии) для коробки передач модели 152, перемещая упор 4 штока клапана. После установки требуемой величины А=20,5±0,5 (рисунок 5) закрепить упор гайками, гайки застопорить отгибными шайбами.

Привод сцепления

1-пылепредохранитель; 2 -крышка; 3 — ограничитель штока; 4 — упор (флажок) штока клапана

Рисунок 5 – Привод сцепления

Ход рычага делителя передач проверять при наличии сжатого воздуха в пневмоприводе тормозов. Для замера:

  • снять крышку 1 (рисунок 6) смотрового люка механизма переключения делителя передач;
  • нажать до упора педаль сцепления;
  • передвигая переключатель управления делителем передач из верхнего положения в нижнее или наоборот, замерить ход рычага по центру отверстия. Нормальная величина хода -16,5…19.0 мм.

Механизм делителя

1-крышка смотрового люка; 2, 5-винт установочный; 3,4-контргайка.

Рисунок 6 – Механизм делителя Регулировать ход рычага необходимо в следующем порядке:

  • ослабить контргайки 3, 4 (рисунок 6) и вывернуть установочные винты 2, 5;
  • установить переключатель на рукоятке рычага переключения передач в нижнее положение (Н);
  • нажать педаль сцепления до упора;
  • ввернуть задний установочный винт 5 до контакта с рычагом, после этого довернуть его еще на ¼ оборота и застопорить контргайкой 4;
  • установить переключатель в верхнее положение (В) и нажать педаль сцепления до упора. Ввернуть передний установочный винт 2 так же, как был ввернут задний винт.

3. Техническое обслуживание автоматической коробки передач (АКПП)

Основные признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП): —сильные рывки при переключении;

  • не включение (пропуск) какой-либо передачи;
  • течь масла;
  • свечение или мигание аварийного индикатора на приборной панели (если такой имеется).

В основном, у гидромеханических (масляных) трансмиссий обслуживание сводится к проверке уровня масла, а после пробега 50…60 тыс. км — замене масла и масляного фильтра. При эксплуатации в тяжелых условиях целесообразно сократить данный интервал — масло менять через каждые 30…40 тыс. км, фильтр вместе с маслом — через 60 тыс. км пробега.

Не следует допускать низкого уровня рабочей жидкости, т.к. работа АКПП зависит от давления масла, а пробуксовка к тому же вызывает перегрев. Первый признак низкого уровня — хорошо слышимый гул гидротрансформатора, который начинает работать с существенной пробуксовкой.

При недоливе насос качает масло вместе с воздухом, что приводит к понижению линейного давления в магистралях. Вследствие этого – пробуксовка дисков и их ускоренный износ. Возможны сбои при переключении передач. Пониженный уровень может быть как следствие неквалифицированного обслуживания АКПП, так и течи жидкости.

Также не следует допускать превышение допустимого высокого уровня масла — расширение масла из-за нагревания может привести к переполнению и вспениванию. В этом случае, масло теряет свои свойства, что может повлечь за собой выход всего агрегата из строя.

Уровень масла в АКПП проверяют с помощью щупа-масломера, однако у этой операции есть свои тонкости. Уровень масла сильно меняется в зависимости от температуры, поэтому практически на всех щупах имеются несколько меток. Кроме понятных водителю отметок min и max, щуп может иметь, например, «горячую» и «холодную» стороны или метки hot и cold — уровень, когда масло в коробке прогрето или нет.

Чтобы точно определить уровень масла, АКПП следует прогреть поездкой не менее 7-10 км, после чего устанавить автомобиль на ровную поверхность, а проверку проводить при работающем на холостых оборотах двигателе, в положении “паркинг”.

Жидкости для автоматических КПП обозначаются аббревиатурой ATF (Automatik Transmission Fluid).

ATF должна обладать высокой текучестью, которая особенно необходима при низких температурах. Но чтобы при нагреве масло для коробок-автоматов не становилось слишком текучим, в него добавляют различные присадки, проявляющий себя только в зоне действия высоких температур. Кроме того, в рабочую жидкость вводят модификаторы трения, противоизносные, антипенные, антиокислительные и другие присадки. Если залить в АКПП вместо ATF какую-либо другую жидкость — это обязательно заканчивается поломкой коробки передач.

Одной из особенностей замены масла в коробке-автомате, является неполный слив отработанной жидкости. Как правило, несливаемый остаток составляет 20…40%. Это является следствием конструктивных особенностей коробокавтоматов. Поэтому, полная замена возможна только за 2…3 операции. Масло следует наливать медленно, чтобы оно смогло заполнить все полости.

Далее следует сделать контрольную поездку на расстояние не больше 10 километров, затем установить автомобиль на ровную площадку и снова проверить уровень. В результате придется либо долить масло, либо слить излишек масла..

Технология заливки трансмиссионного масла

  1. Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль на эстакаду или подняв домкратом.
  2. Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость.
  3. Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее.
  4. Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для анализа.
  5. Снять фильтр трансмиссионной жидкости для промывки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Если фильтр бумажный, то его необходимо заменить.
  6. Провести анализ продуктов износа, находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество свидетельствует об аварийном состоянии АКПП. Наличие большого числа черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков, по истечении некоторого времени ведущего к поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия выходит из строя.
  7. Промыть в промывочной жидкости поддон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке коробки-автомата, поэтому нужно придать им первоначальное состояние или заменить. Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач.
  8. Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанавливить на свое место и тщательно притянуть крепежными болтами.
  9. Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна.
  10. Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения необходимо установить в положение «N» или «Р» в зависимости от модели автомобиля.

Важная деталь в управлении автоматом — дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Это металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями.

Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:

  1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.
  2. Ослабить регулировочные гайки.
  3. Полностью нажать педаль газа и регулировочными гайками установить тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем на миллиметр.
  4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого отпустить педаль газа.
  5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.

Проделав все вышеперечисленные тесты, можно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.

Проведение «Дорожного теста» для АКПП и его оценка

  1. Установить рычаг выбора режима движения в положение «D» и, постепенно нажимая педаль газа, проверить наличие переключении 1-2, 2-3 и 3-4 (после нажатия кнопки «0/D»). Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик.
  2. Зафиксировать скорость автомобиля 70 км/час в режиме «D» на передаче «0/D» и немного надавить на педаль газа. Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из строя.
  3. Остановить автомобиль и перевести рычаг выбора режима движения в диапазон «2». Постепенно нажимая педаль газа, проверить наличие переключения 1-2. Двигаясь на второй передаче, отпустить педаль акселератора и обратить внимание на наличие торможения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию, следует удостовериться, что переключения 1-2, 2-1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.
  4. Полностью остановить автомобиль и, переместив рычаг в положение «L», плавно нажимая педаль газа, убедиться в отсутствии переключения на вторую ступень, а также проверить наличие торможения двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и отпускании педали газа прослушать работу коробки передач для выявления посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и контроля.
  5. Остановить автомобиль и, переключившись в диапазон «R», резко нажать на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и посторонних шумов, продолжать дальнейшее тестирование.
  6. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5°, переместить рычаг выбора режима движения в положение «Р» и отпустить тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма парковки автомата.

При проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может привести к созданию аварийной ситуации.

4. Техническое обслуживание карданной передачи

Исправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении автомобиля — на слух. Характерными признаками неисправностей карданной передачи являются повышенный шум вследствие износа деталей, особенно хорошо слышимый при движении автомобиля накатом, вибрация карданных валов. Износ крестовин и шлицсвых соединений определяется по толчкам, происходящим при трогании с места, или сильным стукам при переключении передач. Признаком погнутости или нарушения балансировки карданного вала является его биение при вращении. Повышенный износ деталей карданной передачи может быть вызван недостаточной смазкой или ослаблением креплений.

Обслуживание карданной передачи заключается в проверке при каждом ТО состояния креплений фланцев карданных валов, крышек подшипников и кронштейнов промежуточных опор и подтяжке всех болтов креплений до отказа. Периодически следует проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Для проверки крепления фланцев следует поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, а стояночный тормоз растормозить и под колеса автомобиля подложить упоры. При обнаружении ослабления крепления фланца расшплинтовать болты (гайки) крепления и затем подтянуть их до отказа (моменты затяжки указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилей).

Необходимо своевременно смазывать карданную передачу (подшипники, шлицевые соединения). На автомобилях выпуска прежних лет смазка игольчатых подшипников крестовин производится через масленку при ТО-1 маслом, применяемым для коробки передач.

При замене карданных валов, фланцев-вилок, скользящих вилок следует иметь в виду, что карданные валы должны быть динамически сбалансированы. На трубе вала и на скользящей вилке имеются стрелки. При сборке шлицевых соединений следует учесть, что эти стрелки должны совпадать.

Ежедневное обслуживание.

При работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием, определенным ТУ для конкретной модели автомобиля (не допускается использование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны, проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рисунок 7).

Схема динамометра-люфтомера углового КИ-4832

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 7 – Схема динамометра-люфтомера углового КИ-4832

Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для Т-М испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рисунок 8), можно проверить карданные валы на радиальное биение.

Устройство для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А

1 -электромагнит; 2 -рукоятка; 3 -рычаг; 4 -сухарик; 5 -зажим; 6 -корпус; 7 -индикатор; 8-крышка

Рисунок 8 — Устройство для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А

При проверке пускают двигатель автомобиля, установленного ведущими колесами на беговых барабанах, включают 1-ю передачу и поддерживают минимальную частоту вращения КВ двигателя. Прибор с электромагнитом подключают к электрической сети 12 В автомобиля и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомобиля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и посередине проверяемого карданного вала. Допустимое биение труб валов у автомобилей семейства ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ 0,8 мм.

Проверку карданных валов на биение можно произвести вращением трубы на призмах относительно посадочных поверхностей фланцев и подшипника промежуточной опоры для промежуточного вала (рисунок 9). Замеры выполняются индикатором, установленным на плите призм. Для промежуточного карданного вала биение по длине трубы не должно быть более 1 мм. Для заднего карданного вала эта величина не должна превышать 1,2 мм.

Проверка биения карданного вала стрелочным индикатором

Рисунок 9 – Проверка биения карданного вала стрелочным индикатором

Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.

Замер радиального зазора шлицев карданного вал

Рисунок 10 – Замер радиального зазора шлицев карданного вал

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля поднимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Далее подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова против места замера прогиба карданного вала, надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Далее рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осевой и телескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2-3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

При обнаружении биения карданного вала крайне важно произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики. Определение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всей трансмиссии оценивается по параметру «выбег автомобиля» с применением стенда тяговых качеств. 1,2 мм.

Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.

Техническое обслуживание и ремонт агрегатов трансмиссии

Техническое обслуживание сцепления

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента двигателя коробке передач. Оно кратковременно отсоединяет двигатель от коробки передач и обеспечивает плавное начало движения автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля. В действие приводится через тросовую тягу от педали сцепления.

Если педаль сцепления не выжата, то крышка сцепления прижимает через мембранную пружину диск сцепления к маховику, обеспечивая тем самым передачу усилия от двигателя к коробке передач. Если педаль сцепления выжата, крышка сцепления через трос привода воздействует на подшипник выключения сцепления, который передвигается по валу коробки передач, и нажимает на рычаги включения сцепления. Рычаги отводят назад ведущий диск, пружины сжимаются, диск ведомый перестает прижиматься к маховику и передавать крутящий момент от двигателя к ведущем валу коробки.

Основные неисправности и их причины

Сцепление современных отечественных и зарубежных автомобилей (рис. 44) в основном не требует технического обслуживания. Регулируется, как правило, лишь ход педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. В зарубежных автомобилях средний срок эксплуатации сцепления примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Износ сцепления зависит от нагрузки автомобиля и соблюдения правильного режима движения.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Рис. 44.
Система сцепления в «Опеле Вектра»:
1 — ведомый диск; 2 — нажимной диск; 3 — подшипник выключения сцепления; 4 — рычаг выключения сцепления; 5 — педаль сцепления; 6 — трос привода сцепления; 7 — коробка передач; 8 — крышка кожуха сцепления; 9 — вилка выключения сцепления

Основными причинами появления неисправностей сцепления являются рывки при трогании с места. Это может быть:

  • износ ведомого диска;
  • заедание выжимной муфты на направляющей втулке;
  • поломка демпферных пружин;
  • износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала;
  • замасливание фрикционных накладок ведомого диска, нажимного диска и поверхностей маховика.

Причинами шума при включении сцепления могут быть:

  • недостаточно свободный ход педали сцепления;
  • поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления;
  • потеря упругости или поломка демпферных пружин.

При нормальном свободном ходе педали сцепление пробуксовывает. Причинами неполного включения сцепления могут быть:

  • разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнения;
  • повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска;
  • пригорание фрикционных накладок ведомого диска;
  • засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра.

Для того, чтобы убедиться, что сцепление пробуксовывает, необходимо запустить двигатель, поставить автомобиль на ручной тормоз, включить передачу и, плавно нажимая на газ, медленно отпустить сцепление. Если при полностью отпущенной педали сцепления и нажатом газу двигатель не останавливается, сцепление пробуксовывает. Если в этом случае двигатель перестает работать, сцепление действует нормально.

Для замены манжет в цилиндрах гидропривода выключения сцепления в случае, если выявлена утечка жидкости из рабочего цилиндра гидропривода сцепления, его снимают с автомобиля. Для этого рабочую жидкость сливают. Чтобы ее слить, штуцер цилиндра отворачивают и держат педаль нажатой, пока вся жидкость не уйдет из гидравлической системы. Затем отворачивают винты крепления корпуса цилиндра, подводящую трубку, толкатель и пружину.

Рабочий цилиндр разбирают. Для разборки с его корпуса снимают защитный колпачок, толкатель и поршень. Для замены поврежденных манжет или уплотнительных прокладок разбирают и поршень, снимая стопорное кольцо, шайбу и пружину. Если необходимо, детали промывают в свежей тормозной жидкости или спирте. Заменяют манжеты, а если на зеркале рабочего цилиндра имеются раковины или риски, заменяют рабочий цилиндр. После проверки на утечку жидкости цилиндр ставят на место, заправляют гидропривод жидкостью и прокачивают его.

Если обнаружена утечка рабочей жидкости из главного цилиндра, необходимо заменить манжеты, промыть рабочие детали узла и проверить зеркало цилиндра. Обычно утечка происходит из-за нарушения герметичности главного цилиндра. Для снятия цилиндра необходимо слить рабочую жидкость. Для этого штуцер цилиндра отворачивают, и педаль держат нажатой до тех пор, пока вся жидкость не выйдет из системы. Затем отворачивают гайки, крепящие главный цилиндр к кронштейну педалей, и снимают шланг, соединяющий цилиндр с бачком.

Для разборки цилиндра снимают резиновый колпачок, стопорное кольцо, цоршень, кольцевой плавающий клапан поршня и пружину. Детали промывают свежей тормозной жидкостью или спиртом и внимательно осматривают. Манжеты, если необходимо, заменяют, как и цилиндр, если на его поверхности замечают глубокие задиры и риски.

Причинами шума при выключении сцепления могут быть: ослабление заклепок накладок ведомого диска; нарушение положения выжимных рычагов; недостаточная смазка или износ подшипника муфты выключения сцепления либо ведущего вала коробки передач.

Причинами неполного выключения сцепления и шума в коробке передач могут быть:

  • недостаточно полный ход педали;
  • утечка жидкости из гидропривода;
  • увеличение свободного хода педали;
  • попадание воздуха в гидропривод.

При попадании воздуха в систему гидропривода его из * гидропривода следует удалить.

Для прокачки гидропривода сцепления необходимо заполнить питательный бачок жидкостью для гидропривода сцепления до нормального уровня: до 1—1,5 см от верхней кромки. Затем необходимо очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, снять защитный колпачок с головки клапана и надеть на головку резиновый шланг из комплекта принадлежностей к автомобилю.

Свободный конец шланга погружают в жидкость для гидропривода, налитую в литровую стеклянную банку до половины. Жидкость для гидропривода ядовита, обращаться с ней нужно осторожно. Далее четыре раза с интервалом в 2 с резко нажимают на педаль сцепления и, удерживая педаль в нажатом положении, отворачивают на половину оборота клапан выпуска воздуха. Под действием создавшегося в системе давления часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в банку с жидкостью. Таким образом, плавно отпуская и резко нажимая педаль, систему прокачивают до тех пор, пока из шланга будут выходить пузырьки воздуха. Во время прокачки рабочую жидкость периодически добавляют в питательный бачок, чтобы ее уровень не снижался более чем на 2/3 от нормального. После прокачки рабочую жидкость добавляют в питательный бачок до нормального уровня.

Далее педаль удерживают нажатой, заворачивают до отказа клапан выпуска воздуха, с его головки снимают шланг и защитный колпачок надевают на головку клапана. Жидкости, выпущенной из гидравлического привода сцепления прокачкой, нужно дать отстояться, профильтровать и залить в питательный бачок.

При утечке рабочей жидкости из гидропривода необходимо нажать до упора педаль сцепления, осмотреть места соединения шланга с бачком и главным цилиндром, трубки с главным и рабочим цилиндром. При подтекании рабочей жидкости поврежденные детали заменяют, а соединения подтягивают.

Причинами заедания сцепления в нажатом положении могут быть:

  • коробление ведомого диска;
  • нарушение исправности троса привода сцепления;
  • отсоединение или поломка оттяжной пружины;
  • засорение отверстий в крышке бачка, вызывающее разрушение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотнения;
  • поломка пластин, соединяющих нажимной диск и фланец с кожухом сцепления;
  • поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок.

При нарушении исправности троса привода сцепления его наконечники проверяют с обеих сторон на свободное, без заеданий перемещение в оболочке. Кроме того, проверяют состояние оболочки троса и целостность полиамидного покрытия троса на доступных для осмотра концевых участках троса. Не должно быть задиров, трещин, разрывов и т.п. При обнаружении перетирания проволок троса или ослаблении его наконечников необходимо трос с оболочкой заменить.

Для того, чтобы определить неполное включение сцепления, необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу. Полностью нажать на педаль сцепления, подождать 2 с, затем включить заднюю передачу. Если при включении задней передачи слышен шум, происходит неполное включение сцепления или, как говорят, сцепление «ведет», т.е. оно не выключается полностью. Если имеется регулировка свободного хода педали, следует проверить и отрегулировать свободный ход, затем вновь проверить работу сцепления при включении заднего хода.

В иных случаях для устранения шума при работе сцепления необходимо проверить и подтянуть крепление двигателя с коробкой передач; болты крепления двигателя с коробкой передач должны быть затянуты до отказа.

В различных моделях автомобилей свободный ход педали сцепления различен. Так, в моделях автомобилей ВАЗ—2108, —2109 свободный ход рычага вилки сцепления 3,5—4 мм, ВАЗ—2106, —212 20—30 мм; «Таврия» 20—30 мм; ГАЗ—24 «Волга» 12—28 мм; «Фольксваген-Пассат» 20 мм.

В процессе эксплуатации автомобиля с износом накладок ведомого диска педаль сцепления приподнимается, ее полный ход увеличивается.

Для того, чтобы измерить свободный ход педали сцепления, следует поставить линейку и запомнить, где находится центр площадки педали сцепления. Затем медленно нажимают на педаль, стараясь определить точку, начиная с которой, для дальнейшего нажатия на педаль сцепления требуется определенное усилие. Расстояние между центром ненажатой педали и центром педали в точке начала сопротивления нажатию и есть свободный ход педали сцепления.

В автомобилях марки ВАЗ-2108 и ВАЗ—2109 регулировка свободного хода производится изменением положения нижнего наконечника троса относительно кронштейна. Для регулировки хода рычага вилки нужно ослабить гайку и установить щуп диаметром 1,5 мм в окошко троса так, чтобы он встал между кромкой поводка и гнездом рычага вилки выключения сцепления. Затем нужно вытянуть гайки до устранения зазоров в приводе выключения сцепления, вынуть щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления должен составлять 3,5—4 мм.

Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления должен быть равен 3—4 мм. При таком свободном ходе зазор между концами рычагов выключения сцепления и подшипников муфты выключения сцепления равен 2,5 мм. Регулировка зазора состоит в изменении длины толкателя рабочего цилиндра сцепления при снятой оттяжной пружине вилки и отпущенной контргайке. После регулировки пружину необходимо установить на место, а контргайку плотно затянуть. Полный ход наружного конца вилки должен превышать 17 мм. Если при полном ходе педали сцепления более 176 мм он составляет менее 17 мм, значит, в систему привода сцепления попал воздух и необходимо прокачать гидравлический привод выключения сцепления.

Снятие, разборка и установка сцепления

Перед снятием сцепления в автомобилях с гидроприводом необходимо слить жидкость, используя шланг с емкостью. Один конец шланга надевают на штуцер прокачки рабочего цилиндра, а другой опускают в емкость с тормозной жидкостью. Вывертывают штуцер на половину оборота и нажимают на педаль сцепления до тех пор, пока жидкость не будет удалена из привода сцепления. После этого отсоединяют трубку и шланг, соединяющие главный и рабочий цилиндры, оттяжную пружину, расшплинтовывают толкатель и снимают рабочий цилиндр. Затем отворачивают крепление главного цилиндра, отсоединяют шланг и снимают главный цилиндр.

Если автомобиль оборудован тросовым приводом выключения сцепления, перед снятием сцепления отсоединяют трос и его крепление. После снятия коробки передач вместе с картером снимают сцепление. С помощью фиксатора блокируют маховик и поочередно отворачивают на один-два оборота болты крепления кожуха сцепления к маховику до снятия усилия нажимной пружины. Кожух сцепления снимают в сборе с нажимным диском. При этом освобождают ведомый диск сцепления, на который нужно нанести установочные метки.

Чтобы не повредить соединительные пластины, при снятии не поднимают сцепление за упорный фланец нажимной пружины. После снятия сцепления очищают нажимной и ведомый диски.

Производя разборку сцепления, проверяют состояние выжимного подшипника на наличие осевого зазора и на легкость вращения. Так как выжимные подшипники герметичны и во время эксплуатации не требуют смазывания, их не промывают моющими средствами и бензином, чтобы не допустить попадания жидкости внутрь подшипников. При установке подшипника корпус подшипника, места контакта с концами тарельчатой пружины, поверхности скольжения рычага покрывают графитовой смазкой.

Перед тем, как установить сцепление, необходимо проверить состояние шлицев на ступице ведомого диска и на ведущем валу коробки передач и смазать шлицы смазкой. Устанавливают сцепление в обратном порядке, проверив состояние подшипника в торце коленчатого вала. При установке ведомого диска его располагают выступающей частью в сторону коробки передач и центрируют специальной оправкой. В качестве оправки можно использовать ведущий вал или его часть от старой коробки передач. При установке старого кожуха сцепления перед разборкой место его установки относительно маховика нужно пометить, чтобы не нарушать заводскую балансировку. При установке кожуха на маховик метки совмещают, а болты крепления затягивают.

Коробка передач и ее техническое обслуживание

Коробка передач (рис. 45) служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины. Происходит это путем зацепления шестерен с различным числом зубьев. В зависимости от модели автомобиля бывают четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач обеспечивает и задний ход автомобиля, а также разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Рис. 45.
Коробка передач, снятая с автомобиля

Автоматические коробки передач

Использование автоматической коробки передач обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, больший выбор режимов езды, который может быть зимним, спортивным, экономичным. Если нарушаются входные сигналы или повреждаются электромагнитные клапаны, система переключается на аварийную программу. Если во время движения автомобиля возникают неисправности, их запоминает запоминающее устройство. Перечень неисправностей затем может быть выведен на табло.

В автоматической трансмиссии уровень масла необходимо проверять через 15—20 тыс. км пробега. Масло меняют один раз в три года, через 35—40 тыс. км пробега и через 30 тыс. км пробега в качестве такси, в сельской местности, горной местности и при других тяжелых условиях. Для автоматической трансмиссии используют специальное масло ATF (Automatic-Transmission Fluid). Это масло красноватого цвета и почти не имеет запаха. Использование любого другого масла ведет к поломке.

Проверка масла

Для проверки масла.автомобиль без груза ставят на ровной поверхности и затягивают ручной тормоз. Устанавливают рычаг управления трансмиссией поочередно во все позиции (например, Р — R — N — D — 3—2—1). Затем устанавливают его в положении N (нейтральном). Двигатель должен работать на холостом ходу, чтобы можно было ощутить работу гидротрансформатора.

Осуществляют проверку при работе трансмиссии, как в холодном, так и в разогретом состоянии. Так как уровни масла в этом случае будут различными, используют стержневой указатель с двумя шкалами. Одна шкала предназначена для прогретого двигателя, а другая — для холодного. Проверку уровня масла на холодном двигателе необходимо проводить после 1 мин работы двигателя на холостом ходу. Стержневой указатель протирают тряпочкой, полностью погружают в масло, вынимают и снимают показания. Если на шкале для измерения уровня масла в трансмиссии при холодном двигателе уровень масла достиг отметки «МАХ», он соответствует норме.

Уровень масла измеряют по шкале для горячего двигателя, если перед замером на большой скорости было пройдено расстояние более 20 км. Уровень соответствует норме, если он находится между отметками «MIN» и «МАХ». Слишком много масла сразу не заливают, так как могут произойти сбои в работе трансмиссии. Излишек масла сливают.

Доливают масло через отверстие для контроля уровня масла при помощи воронки с мелким ситом. Во многих автомобилях по шкале 20° объем масла между отметкой МАХ и уровнем на 5 мм ниже указанной отметки составляет 250 мл. По шкале 80° уровень масла между отметками МАХ и MIN составляет 500 мл.

Использованное, старое масло проверяют на запах и внешний вид. Если оно пахнет гарью, значит, подгорели тормозные прокладки. Загрязненное масло вызывает сбои в работе коробки передач. Если масло потемнело и чувствуется запах гари, то коробка передач нуждается в ремонте. Масла ATF, разрешенные к употреблению, можно смешивать. Какие-нибудь другие масла, масла иных типов и присадки к ним не добавляют.

Запускать двигатель, не заполнив маслом гидротрансформатор и автоматическую трансмиссию, нельзя. После проверки и корректировки уровня масла измерительный стержень нужно поставить на место.

Для слива масла нужно подставить емкость и вывернуть спускную пробку из масляного картера коробки. На автоматических коробках передач некоторых автомобилей есть переключатели режимов разгона: Е — экономичный и S — спортивный. В автоматической коробке момент переключения передач зависит от скорости автомобиля, нагрузки на двигатель, от того, плавно или резко нажимают на газ и, конечно, от положения переключателя. При режиме Е каждая последующая, более высокая передача будет включаться, как только обороты двигателя станут достаточными для перехода на нее, и разгон автомобиля будет происходить плавно.

При режиме S разгон будет интенсивнее, но передачи станут переключаться немного позже. Одной из особенностей автоматической трансмиссии является то, что даже на холостом ходу не исключается передача крутящего момента к ведущим колесам. Это означает, что при остановке, если рычаг селектора остается в положении для движения, надо обязательно удерживать автомобиль нажатием на педаль тормоза, иначе машина может тронуться с места. Особенно внимательным нужно быть в холодную погоду, когда обороты холостого хода повышены.

При кратковременной остановке достаточно отпустить педаль газа, затормозить автомобиль ножным тормозом и не отпускать его педаль, пока машина стоит. При продолжительной остановке с выключенным двигателем рычаг необходимо перевести в положение N. При остановке на подъеме машину следует удерживать ножным тормозом.

Для того, чтобы запустить двигатель с автоматической коробкой передач с буксира (правда, с риском «посадить» коробку, однако бывает, что иного выхода из положения нет), необходимо установить рычаг в позицию N, включить зажигание, нажать пару раз на педаль газа для обогащения смеси в холодную погоду и начинать движение на буксире. Для создания в трансмиссии необходимого давления масла необходимо достигнуть скорости 30 км/ч для холодной трансмиссии и 50 км/ч для прогретой. В таком темпе необходимо двигаться не менее 2 мин. Затем рычаг нужно перевести в положение «пониженные передачи» («L» или «2») и, после того как двигатель начнет вращаться, нажать на педаль газа. Как только мотор заработает, рычаг возвращают в положение N. Если через несколько секунд мотор не заработает, рычаг следует перевести в нейтральное положение, иначе можно сломать коробку передач.

Принцип работы устройства «кик-даун», «кик-фаст», «фаст-офф». Устройство «кик-даун» принудительно выключает низшую передачу и позволяет достичь наибольшего ускорения. Принцип работы: необходимо резко нажимать на педаль газа до упора, затем резко отпускать. При этом включается низшая передача, и при дальнейшем нажатии на педаль автомобиль разгоняется с максимальным ускорением. При достижении нужной скорости газ сбрасывают и вновь включают высшую передачу, например, четвертую после третьей.

Нужно ли включать понижающую передачу — определяет режим «кик-фаст», давая соответствующую команду задолго до того, как будет достигнуто положение «кик-даун».

При резком отпускании педали газа режим «фаст-офф» не дает коробке включить высшую передачу, а оставляет ту, на которой производился разгон, что дает возможность интенсивно тормозить двигателем и легко держать дистанцию при движении с переменной скоростью.

Значение положений рычага автоматической коробки передач

Выполняя техническое обслуживание или ремонтные работы зарубежных автомобилей, необходимо знать значение положений рычага автоматической коробки передач.

«Р» — парковка. В этом положении включен трансмиссионный тормоз. Двигатель работает на холостом ходу. На ровном месте этого тормоза достаточно для стоянки. На склоне необходимо вначале затянуть ручной тормоз, а затем включить «Р» (трансмиссионный тормоз). В этом положении рычага можно запускать двигатель.

«R» — задний ход. Следующее по ходу рычага положение. Включают его только после полной остановки автомобиля, в противном случае произойдет поломка.

«N» — нейтральное положение. Вращение от двигателя не передается к ведущим колесам. Незаторможенная машина может свободно катиться. В положении N также возможен пуск двигателя. Во время движения автомобиля нейтральное положение включать не рекомендуется. Если нейтральное положение все-таки включено необходимо сбросить газ и включить нужную передачу только после того, как обороты упадут.

Знак «D» означает движение, положение для езды, оптимальный режим работы двигателя и движения автомобиля в нормальных условиях. В автоматическом режиме последовательно включаются все передачи. Первую передачу в большинстве иномарок (за исключением «Мерседеса» последних моделей) при необходимости включает только «кик-даун». Автомобиль начинает движение со второй передачи, что обусловлено работой гидротрансформатора. Торможение двигателем при положении рычага в «D» достаточно эффективно.

Цифра «3» (либо «S») означает диапазон пониженных передач. Положение для движения по дороге с небольшими спусками и подъемами. Торможение двигателем еще более эффективно, чем в положении D. Третья передача является максимальной. Цифра «2» (либо «L») — второй диапазон пониженных передач. Используется для езды по плохой дороге. Торможение двигателем еще более эффективно, чем в положении «3». Включаются только первая (для трогания с места) и вторая передачи. Если при наборе скорости передвинуть рычаг в положение «3», то вторая передача включится раньше.

Механическая коробка передач и ее техническое обслуживание

В зависимости от конструкции автомобиля на нем может быть установлена четырех- или пятиступенчатая коробка передач. Привод переключения передач состоит из рычага переключения передач, его опоры, тяги, штока выбора передач и механизмов выбора и переключения передач.

Проверка масла. При технических осмотрах после длительных поездок на горячем двигателе необходимо проверить, нет ли утечек масла из коробки передач. Картер коробки передач следует предварительно очистить, проверить уровень масла в системе и при необходимости долить масло, присыпать возможные места утечки тальком или мелом, чтобы легче их было заметить.

Возможными местами утечек масла могут быть стык блока цилиндров и коробки передач, т.е. в уплотнении между маховиком и коробкой передач, в сливной и заливной пробках, в уплотнении между картером коробки передач и крышкой коробки передач, на фланце карданного вала и у коробки передач. В коробке передач масло меняют один раз в 5 лет, примерно после 55—75 тыс. км пробега; уровень масла проверяют один раз в год, после пробега 15 тыс. км. В иномарках последних моделей качественное масло в коробке передач не меняют, пока нет неполадок. Уровень его при отсутствии утечек проверяют раз в 2 года. Уровень масла проверяют при теплой, но не горячей коробке передач. Он должен достигать нижней кромки заливного отверстия, а при наличии контрольной метки — данной метки. Если необходимо масло доливают с помощью масленки или шланга. Масло заливают теплое, а в холодную погоду немного подогретое. Если залить холодное вязкое масло, при запуске двигателя коробка передач будет стучать.

Для коробки передач можно использовать и моторное масло. Особенно хорошо оно подходит для трехвальной коробки передач с прямой четвертой передачей. Моторное масло рекомендуют для автомобилей «Таврия», «Ока», ВАЗ.

Для того, чтобы отличить трансмиссионное масло от моторного, нужно капнуть масло на воду. Моторное масло будет плавать темным кружком, а трансмиссионное растечется и снизу побелеет.

В маркировке трансмиссионного масла, чем выше цифра, стоящая после букв GL, тем лучше противопенные, антизадирные, моющие свойства этого масла. Буква GL на маркировке зарубежных масел отличают трансмиссионные масла.

Соответствие марок отечественных и зарубежных масел: ТЭп, ТМ—2—18 соответствует GL—1; ТСп—10, ТМ—3-9 соответствует GL—3; ТСп—15к, ТМ—3—18 — GL—3; ТАп 15в, ТМ— 3-18- GL-3; ТСз-9гип, ТМ-4-9з — GL-4; ТАД-17и, ТМ-5—18 — GL—5. В коробках передач старых «Жигулей», «Волги» можно применять масла классов от GL—1 до GL—3. Масло в коробке замерзать не будет. Масла GL—4 и GL—5 используют в редукторах задних мостов автомобилей классической компоновки (т.е. с двигателем спереди и задними ведущими колесами) и коробке передач переднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя. В переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем для коробки передач применяют моторные масла — например, в автомобилях ВАЗ, «Таврия», «Ока».

Неисправности коробки передач и их причины

Ремонт и разборка коробки передач являются сложными операциями. Основной неисправностью механических коробок передач является затрудненное переключение передач. Причины: деформация вилок переключения передач, деформация рычага переключения передач, неполное выключение передач, заедание сферического шарнира, тугое движение штоков вилок из-за загрязнения гнезд штоков, заусенцев, заклинивания блокировочных сухарей; тугое движение скользящих муфт на ступицах при загрязнении шлицев.

Шум в коробке передач может прослушиваться из-за осевого люфта валов, износа подшипников, шестерен и синхронизаторов; недостаточного уровня масла в коробке передач или из-за загрязненного трансмиссионного масла. Необходимо проверить уровень масла, качество масла, нет ли подтеканий, не забился ли сапун — отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающее тем самым возникновение повышенного давления в коробке передач. Сапун необходимо очистить. Кроме того, возможно следует заменить поврежденные прокладки и сальники.

Причинами самопроизвольного выключения и нечеткого включения передач может быть износ шариков и гнезд штоков; снижение упругости пружин фиксаторов; износ зубьев муфты синхронизатора; износ блокирующих колец синхронизаторов. Если под нагрузкой передачи переднего хода выключаются самопроизвольно, в первую очередь необходимо проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и, если нужно подтянуть гайки. Если это не помогает, неисправность следует искать в механизме или ненадежном креплении вилок переключения, износе фиксаторов и ползунов, состоянии зубьев шестерен.

Перегрев коробки передач. Нагрев коробки передач считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к корпусу коробки передач. Причиной повышенного нагрева коробки передач чаще всего является пониженный уровень масла в картере коробки. Следует проверить уровень масла и долить масло, если необходимо, до нижней кромки заливного отверстия. Если уровень масла нормальный, то причинами нагрева коробки может быть наличие металлических частиц или стружки в масле. Необходимо проверить качество масла, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. Обнаружив в масле крупные металлические частицы, нужно выяснить причину их появления. Может быть изношена или повреждена какая-либо деталь. Порой причиной перегрева коробки передач является заедание валов в подшипниках. В этом случае необходимо проверить, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников, не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, нужно проверить, не погнуты ли валы, которые при необходимости заменяют.

Причинами утечки масла могут быть: износ сальников валов; ослабление крепления крышек картера; ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач; повреждение уплотнительных прокладок.

Наиболее частой причиной затрудненного включения передач является нарушение регулировки привода управления механизмом переключения передач. Однако здесь поначалу необходимо проверить исправность и регулировку сцепления. Регулировка привода необходима, если включение передач постоянно затруднено и нужно приложить большое усилие для перемещения рычага на ту или иную передачу. В скрежете, который хорошо слышен при переключении передач, могут быть повинны синхронизаторы. При сильном износе блокирующих колец, сухарей и фиксаторов их нужно заменить в комплекте с шестернями.

В автомобилях ВАЗ—2108 и ВАЗ—2109, а также в большинстве иномарок привод передач регулируется следующим образом. Необходимо установить нейтральную передачу, ослабить гайку хомута, соединяющего тягу через шарнир со штоком, поднять защитный чехол тяги и установить рычаг переключения так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка находилась от правого сиденья на расстоянии, равном трети расстояния между сиденьями. Рукой нужно удерживать рычаг в заданном положении и затянуть до отказа гайку хомута. Если регулировка не устраняет трудностей при переключении передач, то искать причину нужно в самой коробке передач, работу которой лучше оценивать во время движения автомобиля.

Карданная передача и ее техническое обслуживание

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к главной передаче. Передача осуществляется через карданные валы, которые дают возможность передавать крутящий момент под углом. Сочленение, при помощи которого вращение передается с одного вала на другой, называется карданным шарниром. Карданная передача (рис. 46) состоит из карданных валов, промежуточной опоры, эластичной муфты и карданных шарниров. Если двигатель, сцепление и коробка передач расположены непосредственно у ведущих колес, карданной передачи нет, а привод ведущих колес осуществляется через приводные валы или специальные карданные устройства.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Рис. 46.
Карданная передача:
1 — передний кордонный вал; 2 — шарниры; 3 — задний карданный вал; 4 — фланец муфты; 5 — эластичная муфта; 6 — балансировочная пластина; 7 — шлицы вала; 8 — промежуточная опора; 9 — балансировочная опора; 10 — вал коробки передач; 11 — грязеотражатель; 12 — болты крепления муфты; 13 — пробка резьбового отверстия (через него смазывают шлицевое соединение)

Один раз в 2 года, примерно через 25—30 тыс. км пробега необходимо смазать шлицевое соединение вала со стороны эластичной муфты. Смазывают его через резьбовое отверстие, закрытое резиновой пробкой. Смазку удерживает резиновый сальник.

Основные неисправности карданного вала и их причины

Основной неисправностью карданного вала является стук карданного вала при движении накатом с большой скоростью. Причинами неисправности могут быть: износ игольчатых подшипников, шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев, ослабление подшипников промежуточной опоры.

Когда случаются рывки в начале движения, причинами могут быть износ подшипников и крестовины шарниров, шлицев валов и вилок, ослабление крепления фланцев карданов. При повышенном нагреве шарнирных соединений основными причинами могут быть износ шарнирных соединений и отсутствие смазки. При повышенном люфте карданного вала основной причиной является износ крестовины и шлицевого соединения.

Стук карданного вала может быть вызван неправильной его балансировкой. Балансируют валы при помощи балансировочных пластин на заводе. Неправильная балансировка является результатом неаккуратной сборки и установки валов, которые приводят к биению карданного вала, сильной прерывистой тряске и быстрому износу деталей карданной передачи.

Если при движении автомобиля карданный вал вибрирует, то причинами могут быть: потеря балансировочной пластины; вмятины или погнутости вала; повышенное биение фланца ведущей шестерни заднего моста или ведомого вала коробки передач; несоответствие монтажных меток переднего вала и муфты; износ и повреждение центрирующего кольца и центрирующей втулки; ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову. При повышенном биении и стуке карданного вала необходимо убедиться, что дребезжание и неравномерный шум исходят именно от карданного вала. Часто на карданный вал списывают стуки, вызванные ослаблением крепления двигателя, коробки передач, сцепления, износом резиновых подушек, рессор, неисправностями шин, неравномерной работой двигателя, повреждениями подушек, неправильной установкой двигателя на подушках.

При утечке масла основными причинами могут быть:

  • ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты;
  • износ уплотнения;
  • повреждение или износ сальников карданных шарниров.

http://extxe.com/16166/tehnicheskoe-obsluzhivanie-transmissii-avtomobilja/
http://tepka.ru/avtomehanik/26.html

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован.

X