Система управления трансмиссией

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Система управления трансмиссией

Стандартная Система Сцепления: Усилитель Сцепления

Усилитель Сцепления предназначен для пропорционального усиления силы, прикладываемой к педали сцепления, используя сжатый воздух из пневмосистемы. Усилитель Сцепления имеет гидравлическое управление от Главного Цилиндра Сцепления и активирует сцепление с помощью системы рычагов.

Сервопривод

Аппараты управления сцеплением и КПП обеспечивают комфортное и безопасное управление коммерческим транспортом.

Стандартная Механизм Управления Сцеплением: Главный Цилиндр Сцепления и Усилитель Сцепления

Главный Цилиндр Сцепления является управляющим аппаратом, трансформирующим механическое давление (как правило, давление ноги водителя) в гидравлическое. Это давление используется для приведения в движение усилитель сцепления, который расположен на КПП и соединён с вилкой сцепления.

Как правило, данные аппараты снабжены датчиком для передачи сигнала о ходе штока.

Сервопривод

Сервопривод Knorr-Bremse является модульной системой с пневматическим приводом, предназначенной для управления ручными трансмиссиями. Во время переключения передач водителем модуль производит необходимые манипуляции для усиления этого действия (особенно заметно при низких температурах). Благодаря сниженным услиям при переключении этот процесс становится более комфортабельным и способствует более частому выбору правильной передачи для оптимального расхода топлива. Объединение системы усиления и ограничения скорости переключения защищает синхронизирующие механизмы в КПП.

Электронный Блок Управления Переключением Передач для Автоматических Трансмиссий (АМТ)

Электронный блок Упраления Переключениями позволяет переключать передачи механической КПП полностью в автоматическом режиме; данный блок обычно устанавливается прямо на корпус КПП. Электронный модель переключения передач представляет из себя комбинацию механических (например, пневмоцилиндры) и электрических компонентов (например, соленоиды, кабели, ЭБУ).

По причине интеграции нескольких функций нынешние автоматизированные модули управления ручными трансмиссиями достигают высочайшего уровня сложности. Автоматическая КПП является эталоном в комфорте езды и в снижении нагрузки на водителя. У водителя появляется возможность сосредоточить своё внимание на дорожной обстановке; нет необходимости отвлекаться на переключение и выбор передач. Использование оптимизированной стратегии переключения передач (выбор на усмотрение системы и основываясь на дорожной обстановке) означает, что использование автоматизированной трансмиссии позволяет значительно снизить расход топлива и механический износ агрегатов автопоезда по сравнению со стандартной механической трансмиссией.

Пневмоэлектрический Усилитель Сцепления для Автоматизированной Механической Трансмиссии

Пневмоэлектрический усилитель сцепления обеспечивает электронное управление сцеплением коммерческого автомобиля. Управление осуществляется с помощью электромагнитных клапанов, отвечающих за подачу и сброс воздуха в пневмоцилиндре. Интегрированный датчик перемещения штока позволяет отслеживать положение сцепления.

Немного общей информации о электронных блоках управления АКПП :

Комплектация с автоматической коробкой передач на современных автомобилях заняла сновную долю продаваемых авто за последние годы. АКПП свойственны свои плюсы и минусы, но для современных условий езды, в пробках большого мегаполиса, все больше и больше водителей предпочитают » автомат » классической » механике » . Можно долго спорить на тему что лучше — мнений всегда много и они всегда будут разными.

Во всех современных автоматических трансмиссиях (АКПП) применяется электронный блок управления АКПП , постоянно анализирующий информацию, передающуюся с других ЭБУ и датчиков автомобиля, и отдающий выходные команды соленоидам АКПП и т.д. Такая система порой довольно сложна и имеет множество коммуникаций с другими блоками автомобиля. Блоки управления автоматической трансмиссией (АКПП) бывают разные. Большинство автомобилей имеют отдельный блок управления АКПП, либо блок управления, совмещенный с моторным блоком (PCM). Обычно они размещенны в салоне, либо в подкапотном пространстве. Так же, на большинстве новых моделей автоматических трансмиссий, установленных в автомобилях AUDI (multitronic ), BMW, MERCEDS , PORSCHE, VW электронный блок управления АКПП совмещен с гидроблоком АКПП (гидравлический » мозг» ). У разных фирм производителей их собственные разработки в области новых систем управления АКПП называются по разному — к примеру, АКПП, где гидроблок совмещен с ЭБУ называются по разному: Мехатроник, Мультитроник и т.д.Фирма Toyota, например, в своих популярных моделях Auris , Corolla и т.д.использует роботизированную трансмиссию (сцеплением управляет роботизированный блок управления MMT Aisin) , управляемую блоком управления AMT японской фирмы Aisin.

Большинство АКПП при критической системной ошибке по какому-либо из входящих датчиков или соленоиду переходят в аварийный режим (3-я передача постоянно, без возможности переключения — на большинстве современных автомобилей). Этот режим сделан производителем для того, что бы избежать механического повреждения коробки, в следствии неправильной ее работы в обычном режиме. Двигаться на авто в таком режиме можно, но на совсем короткую дистанцию, прямиком в техцентр на качественную диагностику для начала. Если проблема с АКПП застала Вас в расплох вдали от города, советуем не испытывать судьбу и вызвать эвакуатор. Поверьте — сбережете свои деньги и нервы в будущем!

Мы осуществляем ремонт блоков управления АКПП автомобилей Mazda 5, Mazda Premacy, Mazda 3 c ошибками по соленоидам, связи по шине CAN и другими ошибками. Данные ЭБУ, производства Mitsubishi, устанавливались на множество моделей автомобилей Mazda и почти все владельцы данных авто, рано или поздно, сталкиваются с проблемами в работе АКПП, которые возникают именно из-за неисправности электронного блока управления. При возникновении данных дефектов блока управления АКПП, коробка передач автомобиля обычно переходит в аварийный режим и движение возможно только на 3-ей передаче. При диагностике блока АКПП сканером чаще всего появляются ошибки P0745, P0753, P0763, U2064, а также могут присутствовать и другие ошибки, связанные с управлением соленоидов (при исправности самих соленоидов – они выходят из строя достаточно редко), положению селектора или связи по шине CAN. Но бывают случаи, что ЭБУ вообще перестает выходить на диагностику. Иногда после стирания ошибок автомобиль продолжает движение в нормальном режиме, но, как правило, проблема снова проявляет себя в очень скором времени. Если при возникновении данных ошибок не поменять или не отремонтировать блок управления АКПП, то скорый выход из строя механической и гидравлической части АКПП неизбежен, а такой ремонт приведет к куда более значительным финансовым и временным затратам. Данные ЭБУ внутри залиты герметиком и технология их восстановления достаточно сложна, но имея в своем арсенале специальное оборудование и большой опыт работы с ЭБУ мы восстанавливаем данные блоки практически со 100-процентной гарантией результата (и, разумеется, даем гарантию на все проделанные работы).

Некоторые номера дефектных блоков АКПП Mazda 3, 5, Premacy (если Вашего ЭБУ нет в списке, это не означает, что он не может выйти из строя):

  • LF6E-18-9E1A (LF6E189E1A)
  • LF6L-18-9E1A (LF6L189E1A)
  • LF6L-18-9E1 (LF6L189E1)
  • LF6E-18-9E1 (LF6E189E1)
  • LFEP-18-9E1E (LFEP189E1E)
  • LFBN-18-9E1D (LFBN189E1D)

Так же мы предлагаем услуги по программированию и клонированию ЭБУ АКПП (автомобильных автоматических трансмиссий) автомобилей Audi и VW — ZF 5HPxx, 01J, 09G,09M,09K, 0B5, 0AM, 02E (DSG), автомобилей Nissan и Infinity с АКПП RE5 и автомобилей концерна GM (Chevrolet, Opel) c 6-ти ступенчатой автоматической трансмиссией 6T40 , 6T41 , 6T42 , 6T43 .

На фото : Блок управления автоматической трансмиссией 7 G- Tronic (АКПП ) автомобиля MB W 221 722.9 W7A 700. Мы осуществляем профессиональный ремонт блоков у правления А КПП Mercedes Benz автоматических трансмиссий 722.9и 722. 7 (блок FGS ) с пропадающими или постоянно присутствующими ошибкамипо соленоидам Yx/x (Y3, Y4, Y6 , Y7 и т.д.).

В целом, электронные блоки управления АКПП выходят из строя по разнообразным причинам (неправильная эксплуатация АКПП, попадание влаги в блок управления, механический дефект), но пожалуй главная из них, это заводские недоработки в электронном блоке, его компонентах и соединениях.

У множества производителей автомобилей » болезни» электронного блока АКПП конкретной модели проявляются обычно по прошествии гарантийного срока обслуживания автомобиля. Учитывая популярность подержанных авто из США и Европы, у нас в стране таких автомобилей достаточно много, а сталкивался ли уже владелец с этими » болезнями» АКПП своего авто или нет, на примере многих моделей, указанных ниже, можно сказать, что в 90% случаев неисправность все равно проявится, рано или поздно.

На фото : блок управления двигателем и АКПП PCM (ECM) Toyota Matrix (Тойота Матрикс) и Pontia с Vibe (Понтиак Вайб)

Ниже мы постараемся привести небольшой список авто, популярных у нас, с их заводскими дефектами блоков АКПП :

Toyota Matrix (Тойота Матрикс) и Pontia с Vibe (Понтиак Вайб)и Toyota Corolla 2004-2005 г ода выпуска с АКПП -блок управления PCMдефект блока АКПП (PCM) автомобилей 2004-2005 г. выпуска — толчки при переключении передач, нестираемая ошибка P2716 Pressure Control Solenoid Electrical. Номера некоторых дефектных блоков управления : 89661-02D51; 89661-02D02; 89661-01132; 89661-01133. Мы осуществляем ремонт блоков управления АКПП (PCM / ECM) Тойота Матрикс, Понтиак Вайб, Тойота Королла. Стоимость ремонта блока управления АКПП 8 000-9 000 руб. Гарантия 6 месяцев. После ремонта блока АКПП (PCM ЭБУ) необходим сброс старых настроек компьютера ( resetecu) диагностическим сканером. Вы можете сделать его у нас , либо в дилерском центре Toy ota.

Toyota RAV 4 2000-200 4 1 AZ-FE-AT АКППремонт блока управления PCM RAV 4 (блок управления автоматической трансмиссий и двигателем , ECM) — дефект автомобилей в основном рынка USA 2000-2004 г. выпуска — толчки при переключении передач в АКПП, рывки, пропадающие и нестираемые ошибки по соленоидам — P0750 (P0753-Shift Solenoid «A» (SL1) Malfunction or Shift Solenoid A/B Malfunction, P0753-Shift Solenoid «A» (SL1) Electrical Malfunction, P0755-Shift Solenoid «B» (SL2) Malfunction or During Normal Driving, P0758-Shift Solenoid «B» (SL2) Electrical Malfunction, P1760-Linear Solenoid for Line Pressure Control Circuit Malfunction or Shift Solenoid Valve SLT Fault or Linear Solenoid for Lock-Up Control Circuit Malfunction. Дефект присутствует на автомобилях всего модельного ряда 2000-2003 года рынка США . Некоторые номера дефектных блоков АКПП : 89661–42650, 89661–42651, 89661–42652, 89661–42653, 89661–42660, 89661–42661, 89661–42662, 89661–42663, 89661–42810, 89661–42811, 89661–42820, 89661–42821, 89661–42880, 89661–42890, 89661-42681 . Мы ремонтируем блоки управления АКПП (PCM) Т ойота Рав 4. Стоимость ремонта блока управления ECM / PCM Toyota RAV4- 6 000 руб. Гарантия от 6 месяцев. Теперь после по Вашему желанию мы можем » перепрошить» программу управления (стоимость прошивки 1 тыс рублей.) блока PCM для автоматического сброса старых настроек адаптации АКПП и двигателя. Вам нужно только установить отремонтированный ЭБУ на автомобиль и готово! После ремонта не нужно больше делать сброс настроек (RESET ECU/PCM) дорогостоящим диагностическим сканером!

Toyota Corolla , Prius, Auris , Ay go, Yaris 200 5 — 2009 года выпуска (Тойота Королла, Аурис, Приус , Айго , Я рис) с роботизированной МКПП Freetronic неисправности блока управления MMT (блок управления роботизированной трансмиссией Freetronic) — неправильные переключения передач «» робота «, р ывки и дерганья при переключении, рывки при трогании вперед и назад — неисправность электронного блока управления Freetronic КПП (блок у правления MMT) . При этом, обычно в блоке управления отсутствуют ошибки, но КПП автомобиля ведет себя не правильно. Или присутствует постоянная ошибка P0900 по цепи актуатора сцепления ( clutch actuator circuit — open) при исправности актуатора сцепления и электропроводки.

Стоимость ремонта блока MMT с адаптацией — 9 000 руб. Стоимость экспресс-замены блока MMT за 1 час на проверенный гарантийный блок «» под ключ»» — 14000 руб.

AUDI A4, A6, A8 с Multitronic (МУЛЬТИТРОНИК) АКПП 01 j (HYTRONIC VL300) весь модельный ряд с данными блоками управления АКПП Мультитроник (в ариаторная трансмиссия Multitronic — Э БУ совмещен с гидроблоком ) — дефекты и неисправности : периодически з агорается PRND на панели , пропадают подсвеченные буквы индикации передач, срабатывает и позднее тухнет лампа CheckEngine. Присутствуют ошибки : 17105 (Датчик числа оборотов G195- недопустимый сигнал), 17106 (Датчик числа оборотов G195- отсутств ие сигнала ), 18201 (Датчик числа оборотов G196- отсутств ие сигнала ), 18206 (Датчик числа оборотов G196- недопустимый сигнал), 17090 (Датчик контроллера F125- недопустимый сигнал)- самая распостраненная неисправность данного электронного блока), 18226 (Клапан N216- ошибка в электрической цепи), 18221 (Клапан N215- ошибка в электрической цепи), 17137 (М агнитный клапан N88- ошибка в электрической цепи) 18165 – обрыв питания ( ошибка присутствует при наличии питания на разъеме блока управления Multitronic ). Мы ремонтируем блоки управления А КПП Мультитроник (MULTITRONIC ). Цена ремонта блока управления АКПП Мультитроник8 000- 1 0000 руб. Гарантия 10 месяцев.

Так же, мы оказываем услуги по программированию (привязываем) б.у. блоков управления Мультитроник с одного автомобиля Ауди на другой .

Если блок Мультитроник ранее ремонтировался, стоимость ремонта может возрастать на 1-2 тыс. руб. Наша гарантия на отремонтированный блок у правления АКПП AUDI 01j сохраняется.

Так же, мы перепрограммируем любой ЭБУ Мультитроник необходимым для данного автомобиля программным обеспечением. Данная уникальная технология позволяет использовать любой блок АКПП 01J на любом автомобиле Audi с такой вариаторной КПП.

ПРОИЗВОДИМ РЕМОНТ А КПП » ПОД» КЛЮЧ СО СНЯТИЕМ И УСТАНОВКОЙ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ MULTITRONIC и адаптацией.

Звоните! Подробности Вы можете прочитать .

Номера некоторых блоков управления Multitronic (МУЛЬТИТРОНИК) с данной проблемой : 01J927156BG ; 01J92756HH ; 8E0910155E; 01J927156DB; 01J927156HH; 01J927156HH; 01J927156FH ;4B0910155; 01J927156HN; 4B0910155C; 8E0910155; 4B0910155K; 8E0910155H; 4B0910155P; 8E0910155K; 4B0910155F; 8E0910155C; 4B0910155S; 8E0910155E; 4B0910155G; 8E0910155G; 4B0910155T; 8E0910155J; 4B0910155D; 8E0910155A; 4B0910155Q; 8E0910155B; 4B0910155L; 8E0910156P; 4B0910155N; 8E2910155B; 4B0910156B; 8E2910155G; 4B0910156G; 8E2910155K; 4B0910156N; 00402417A1; 4B0910156H; 4B0910156M; 4B0910156J; 4B0910156F; 4B0910156L; 4B1910155A; 4B1910155B; 4B1910155L; 4B1910155K; 4B1910155F; 4B1910155G и некоторые другие номера.

Часто были случаи, что мы наблюдали данную проблему в блоках Мультитроник с другими серийными номерами, не указанными выше.

VW (множество моделей) и AUDI A4, A6, A8 савтоматической роботизированной АКПП DSG ( Direct Shift Gearbox — прямое включение передач ) — блок управления трансмиссией DSG .

Ч аще всего на данных автомобилях с трансмссией DSG возникают проблемы, свойственные другим трансмиссиям AUDI / VW , а именно — пропадающие или нестираемые ошибки по соленоидам, ошибки по датчикам вх ./ вых. вала . 6 Мы ремонтируем блоки управления А КПП DSG . Стоимость ремонта ЭБУ АКПП VW AUDI DSG — от 10 000- 14000 руб. Гарантия 6 месяцев.

Volkswagen и Ауди множество моделей (Golf, Passat, Polo New, Beatle, А 6,A4, A3, B6 и другие ) and 5Speed Automatic transmission 5HP ZF — блок управления АКПП — неисправности — ошибки по обрыву цепи соленоидов (постоянные и спонтанные), пропадания питания и входных сигналов с различных датчиков. Мы производим автомобией Volkswagen и AUDI. Стоимость ремонта блока управления АКПП VW и AUDI — 7 000 — 9 000 руб. , в зависимости от модели ЭБУ и неисправности.

Mercedes Benz (MB) S-class, E-class, R-Klass, W2 21, W211 , W251 с АКПП 722.9 — блок управления АКПП Mercedes 722.9 ( W7A 700 и W7A 400 )

Дефекты 722.9 — пропадающие ошибки по соленоидам Yx , ошибка датчика скорости Y3/8N2. Номера блоков 722.9 с проблемами : A0335457332, A0335457335, A0335457331. Мы ремонтируем электронные блоки управления АКПП Мерседес 722.9. Стоимость ремонта блоков управления АКПП 772.9 — от 1 2000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы. Ориентируясь на накопленную нами статистику, ремонту поддаются 98 процентов данных ЭБУ с проблемами, связанными с появлением ошибок по соленоидам Yx/x (Y3, Y4, Y6 , Y7 и т.д.). Данные платы временно не берем в ремонт.

Mercedes А -класс АКПП 722.7- блок управления АКПП FGS Mercedes Benz A-class (W168) АКПП 722.7 — дефекты блока управления FGS АКПП 722.7 : пропадающие ошибки P1840- ошибка соленоида Y3/7Y1, P1841-solenoid failt Y3/7Y2, P1842-solenoid failt Y3/7Y3, P1895- Control module N15/7 faulty- неисправность CAN (самая частая ошибка блока управления АКПП 722 .7 ); C блоками A- class 722.7 замечены проблемы у множества авто с разными номерами блоков FG S . Мы осуществляем ремонт блоков FGS АКПП автомобилей Mercedes Benz. Стоимость ремонта блока управления АКПП MB 722.7 FGS — 8000-12000 руб. Гарантия 6 мес. на выполненные работы.

Ориентируясь на накопленную нами статистику, ремонту ЭБУ АКПП поддаются около 80 процентов данных ЭБУ.

Mercedes А -класс с 2006 года, с вариаторной КПП 7 22.8- блок управления V GS Mercedes Benz A-class

Начиная с 2006 года некоторые автомобили Mercedes семейства A- класса оснащались автоматической вариаторной бесступенчатой трансмиссией VGS , с электронным блоком управления , к оторый распологается непосредственно внутри КПП . Блок управления VGS 722.8 п одвержен повышенным температурным и электрическим нагрузкам, особенно при активной езде. Чаще всего при диагностике КПП возникают нестираемые ошибки по разрыву связи с датчиком входного и / или выходного вала и другие. Обычно, при присутствии такой ошибки , КПП переходит в аварийный режим. Мы производим ремонт блоков управления VGS вариаторных АКПП автомобилейМерседесА -класса. Стоимость ремонта ЭБУ АКПП MB VGS — от 9000- 12000 руб. Гарантия 6 мес. на выполненные работы.

Mitsubishi Pajero, Montero, Evander и Outlander — блок управления PCM — АКПП — 1999-2005 АКПП R4A51/V4A51 и др. — блок управления АКПП (PCM) — дефекты — толчки АКПП при включении и переключении передач, пропадающие ошибки по соленоидам или отсутствие сигнала с датчиков входного /выходного вала — Стоимость ремонта блоков управления ECU АКПП (PCM) Mitsubshi — 6000 — 9000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы.

Mazda — множество моделей авто и АКПП — блок управления АКПП — дефекты — ошибки : P0740- неисправность цепи соленоида блокировки гидротрансформатора (Torque Converter Clutch Circuit Malfuction) или P0745 АКПП — неисправность соленоида А управления давлением (Pressure Control Solenoid Malfunction) . Стоимость ремонта ECU АКПП MAZDA7000- 9000 руб.

Nissan и Infinity — множество моделей автомобилей Nissan и Infnity с 5- ти ступенчатой АКПП RE5R05A — блок управления АКПП RE5 Bosch Jatco ( Pathfinder, Navara, Quest, FX35, FX45, FX50 и другие автомобили)

Множество моделей Ниссан и Инфинити, оснащаемых автоматическими 5-ти ступенчатыми трансмиссиями RE5 , подвержены проблемам выходу из строя электронного блока управления трансмиссий . Блок управления расположен непосредственно внутри коробки передач и часто называется » мехатроник» . Чаще всего возникают нестираемые ошибки по соленоидам КПП (при их исправности), либо блок АКПП может выходить на диагностику и не показывать ошибок, но трансмиссия при этом находится в аварийном режиме или при диагностике выдает несуществующие ошибки (сбой программы управления АКПП).

На фото: отремонтированный блок управления трансмиссией автомобиля Nissan — Infiinity фирмы Bosch Jatco

Стоимость ремонта блоков управления Nissan АКПП RE5 c дефектами по управлению соленоидами8 000 — 9000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы.

Так же, мы можем подготовить блок под Ваш автомобиль с необходимым под конкретную комплектацию программным обеспечением . К примеру, у Вас есть блок от Nissan Pathfinder 2.5, но необходимо установить его на Infinity FX-35 , что будет очень проблематично, т.к. блоки имеют разное программное обеспечение и АКПП просто не будет корректно работать. В таком случае мы готовы предложить свои услуги и записать необходимое для Вашего автомобиля программное обеспечение.

В случае необходимости перезаписи программного обеспечения (при проблеме с программным обеспечением в блоке или при перезаписи другой версии) стоимость работ обычно составляет 12 — 16 тыс. руб.

Выше мы привели далеко не полный список ECU, склонных к поломке в силу конструктивных особенностей элементов блока управления. Советуем Вам ознакомиться с разделом : » характерные неисправности электроники автомобиля «.

И конечно же, правильная квалифицированная диагностика — первый шаг к определению истинной неисправности.

Мы ремонтируем блоки управления ECU АКПП , PCM, ECM , блоки управления АКПП, блоки управления PCM, блоки Multitronic, блоки управления АКПП Mercedes 722.9, ЭБУ АКПП, ЭБУ TCM и PCM, блоки Мерседес FGS , блоки управления АКПП RE5, ремонтируем блоки управления АКПП Multitronic (Мультитроник) и блоки управления АКПП Мехатроник, блоки управления PCM АКПП, ЭБУ PCM /ECM и другие ЭБУ большинства автопроизводителей. Среди них Audi, Bmw, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Opel, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Isuzu, Infiniti и др.

Комплексная система управления работой автосамосвалов

Фирма CATERPILLAR усовершенствовала электронную систему управления работой двигателя, успешно применявшуюся в течение прошедшего десятилетия для тяжелых условий эксплуатации карьерных автосамосвалов. Новая разработка получила название комплексной электронной системы управления силовой передачей автосамосвала, т.к. объединяет несколько взаимодействующих между собой электронных систем. Комплексная система включает узел электронного управления впрыском топлива EUI (Electronic Unit Injection), блок электронного модуля ЕСМ (Electronic Control Module), программируемый электронный блок управления трансмиссией ЕРТС II (Electronically Programmable Transmission Control), а также разработанный фирмой CATERPILLAR интерфейс обмена данных, который обеспечивает взаимосвязь и взаимодействие между системами.

Комплексная система управления силовой передачей

Электронная система управления впрыском топлива

По сравнению с механическим узлом впрыска топлива MUI (Mechanic Unit Injection)электронный узел EUI обеспечивает более эффективное функционирование двигателя при гораздо меньшем количестве движущихся деталей.

Точная дозировка впрыска топлива и его временные параметры определяются с помощью электронной системы на основе данных, получаемых от датчиков, расположенных на двигателе, машине и дроссельной педале. Скорость вращения коленчатого вала двигателя регулируется за счет корректировки времени впрыска топлива. От специального вращающегося датчика импульсов информация о положении поршня поступает в блок электронного модуля ЕСМ.

На двигателях с MUI впрыск механически определяется, исходя из параметров скорости вращения и положения педали акселератора. В структуре электронного узла впрыска топлива двигателя нет механического регулятора — начало и конец впрыска контролируется с помощью электрического соленоида инжектора, включение и выключение которого производит блок ЕСМ подачей управляющих сигналов, регулируя подачу топлива, скорость вращения и крутящий момент двигателя. Поэтому износ деталей не влияет на дозировку подаваемого топлива. Контроль за параметрами дозировки с использованием электрических сигналов повышает надежность, быстроту и эффективность работы двигателя.

Временные параметры впрыска у двигателя с EUI тонко регулируются на основе точного контроля времени зажигания смеси, обеспечивая оптимизацию расхода топлива и качества выхлопа в отличие от двигателя с MUI, в котором жесткая фиксация временных установок ограничивает адаптацию двигателя к изменениям условий эксплуатации.

Диагностика и техническое обслуживание двигателей, оснащенных системой EUI, заметно упрощены по сравнению с двигателями с механическим узлом впрыска топлива благодаря применению электронного анализатора-программатора и отсутствию изнашивающейся и требующей регулировки механики. На дисплее ЕСАР (Electronic Control Analyzer Programmer) могут высвечиваться параметры температуры, давления, дозировки топлива, информация диагностического характера, данные допущенных ранее превышений скорости, температур, аварийного падения давления или сбоев в работе воздушных фильтров.

Для двигателя с MUI требуется проведение сложных наладок топливной рейки и механических обвязок, а также производство плановых ремонтов.

В двигателях с EUI электроника взяла на себя функцию по контролю скорости, механике акселератора, увеличению крутящего момента, а также управлению дозировкой и подачей топлива.

Эксплуатационные преимущества применения EUI

Достижение высоких эксплуатационных качеств обеспечивается за счет следующих преимуществ:

  • !повышенной надежности из-за использования меньшего количества движущихся деталей, требующих незначительных настроечных работ;
  • !пониженному уровню выхлопа благодаря электронному контролю подачи топлива при холостой работе двигателя, при включении его в работу и при нажатии педали акселератора, а также установке в более высокое положение верхнего кольца на поршне, состоящего из двух составных частей;
  • !автоматической коррекции режима работы в зависимости от высоты над уровнем моря.

Блок электронного модуля производит автоматическое регулирование расхода топлива в зависимости от уровня атмосферного давления, измеряемого барометрическим датчиком системы управления. Автокорректировка режима работы двигателя начинает осуществляться на автосамосвалах 777С, 785В, 789В с высоты 2287.5 метров над уровнем моря, а на автосамосвале 793В — с высоты 3660 метров, причем степень ее влияния зависит от величины атмосферного давления. Автокорректировка предотвращает возникновение чрезмерных температур при сгорании топлива.

Сигнализации отказов воздушных фильтров с помощью лампочки на панели предупредительной сигнализации, загорающейся в тех случаях, когда степень загрязненности фильтра превышает допустимый уровень, определяемый по размерам давления в трубопроводе трубонаддува. Если предупреждение оставлено без внимания, то с момента превышения допустимого уровня разряженности давления произойдет максимально возможное снижение подачи топлива, что предотвратит чрезмерное повышение температур выхлопных газов и обеспечит, тем самым, защиту двигателя.

Экономии топлива до 5 процентов за счет электронной регулировки временных параметров впрыска для различных эксплуатационных условий, осуществляемой с помощью датчиков двигателя, которые отслеживают соответствие временных параметров впрыска дозировке топлива, следят за скоростью вращения и температурным режимом двигателя.

Автоматической защите двигателя при «холодном» запуске и предохранении его от переохлаждения в случае продолжительной работы на оборотах холостого хода в холодную погоду с помощью переключателя режимов холостого хода. При температуре охлаждающей жидкости ниже 64o С происходит увеличение оборотов холостого хода до 1300 об/мин. После включения переключателя режимов холостого хода происходит наращивание скорости вращения коленчатого вала двигателя с нижнего уровня оборотов холостого хода (700 об/мин), при темпе наращивания оборотов — 33 об/сек.

Электронное управление трансмиссией

На самосвалах САТ оно осуществляется с помощью программируемой электронной системы ЕРТС II. Эта система связана с блоком электронного модуля двигателя через интерфейс обмена данных, разработанный фирмой CATERPILLAR. Улучшение эксплуатационных качеств трансмиссии и увеличение срока службы ее элементов достигнуто благодаря следующим факторам:

Применению электронной системы управления скоростью вращения коленчатого вала двигателя при переключении передач CTS (Controlled Throttle Shifting);

  • !применению электронной системы плавного переключения передач на повышенных оборотах;
  • !применению электронной системы переключения трансмиссии на оптимальную передачу в автоматическом режиме при движении под уклон;
  • !применению электронной системы замедления скорости движения автосамосвала с поднятым кузовом;
  • !программированию предельной передачи переключения;
  • !возможности диагностики трансмиссии на основе базы данных об отказах в системе трансмиссии.

Система управления скоростью вращения и крутящим моментом двигателя при переключении передач (CTS) делает процесс переключения передач более плавным, уменьшает износ муфт трансмиссии и снижает усталость оператора. Во время переключения передач система управления трансмиссией передает информацию на блок электронного модуля. Во время последовательного переключения передач вверх происходит снижение оборотов двигателя, осуществляемое системой управления в считанные доли секунды. При этом снижается и уровень крутящего момента, обеспечивая плавное включение муфт. При обратном последовательном переключении передач — обороты и крутящий момент увеличиваются в доли секунды.

Если на высоких оборотах двигателя пытаются произвести переключение передач в любом направлении или произвести переключение с нейтрали, то применение системы плавного переключения на повышенных оборотах способствует снижению величины крутящих моментов и количества срабатываний муфт трансмиссии, что помогает предотвратить преждевременный износ трансмиссии и увеличить срок эксплуатации привода на ведущие колеса.

Система замедления скорости движения автосамосвала накатом позволяет оператору при спуске под уклон переключать рычаг переключения передач на нейтраль для того, чтобы трансмиссия последовательно автоматически начала переключаться на соответствующую этой скорости вращения пониженную передачу до тех пор, пока эта скорость не сравняется со скоростью вращения вала гидротрансформатора переменной мощности (при маршевой скорости 8.1 км в час). Маршевая скорость определяется в блоке электронного модуля по сигналам электронного датчика, установленного на выходном валу трансмиссии.

Система замедления скорости движения автосамосвала с поднятым кузовом не позволит трансмиссии переключаться на какую-либо передачу выше первой, если машина движется с поднятым кузовом. На автосамосвалах 785В, 789В, 793В номер предельной передачи может быть запрограммирован.

ЕРТС II c помощью средств электроники позволяет программировать предельную передачу переключения без использования дополнительных инструментов или механического ограничителя на валу трансмиссии.

ЕРТС II обнаруживает и запоминает отказы в системе трансмиссии, которые в виде системы цифровых кодов могут быть вызваны на дисплей для механиков, обслуживающих машину.

Регистрируются следующие данные:

  • !периодические отклонения;
  • !ошибочные действия оператора;
  • !полная последовательность операций переключения.

Электронная диагностика при помощи электронного анализатора-программатора ЕСАР

Особую роль в электронной системе управления по сбору и обработке информации и выполнению диагностических функций играет интерфейс обмена данных, разработанный фирмой CATERPILLAR. Интерфейс обмена данных обеспечивает взаимосвязь разных электронных систем контроля и управления не только между собой, но и с перепрограммируемым анализатором — программатором ЕСАР.

С помощью ЕСАР оператор имеет возможность вызвать на дисплей из блока электронного модуля информацию о конкретном техническом состоянии машины и данных по отказам, поступающих от датчиков электронного узла управления впрыском топлива EUI и программируемого блока управления трансмиссией EPTC II. Информация включает:

  • превышение скорости;
  • забивание воздушного фильтра;
  • попытки неправильного переключения передач;
  • данные о понижениях давления;
  • сбои датчиков;
  • разрыв электрических цепей.

Эта информация способствует ускорению поисков дефектов и проведению необходимых ремонтов.

Перепрограммируемый анализатор-программатор используется также для фиксации временных и дозировочных параметров подачи топлива и для выполнения других функций двигателя и трансмиссии. Это позволяет избежать использования множества механических средств дозировки топлива, снижает время проведения диагностики отказов двигателя и обеспечивает последовательную их регистрацию.

С помощью ЕСАР оператор может ввести параметры автосамосвала (серийный номер двигателя, модель машины, параметры подаваемой топливной смеси) в память блока электронного модуля ЕСM для программирования системы.

Это позволяет адаптировать работу блока ЕСM применительно к двигателю и машине, на которой он установлен.

ЭБУ АКПП – это сложное полностью автоматизированное устройство, которое содержит данные о переключении передач, различные прошивки самодиагностики, программы для регулировки давления и многое другое. Именно этот блок управления выбирает программу работы коробки передач, переключая при необходимости ступени трансмиссии.

Блок управления АКПП учитывает не только данные о скорости движения и оборотах двигателя, но и анализирует информацию с блоков курсовой устойчивости, блока АБС, и других электронных систем, которые отвечают за работу двигателя и коробки передач. Заложенные в блок управления программы позволяют адаптировать алгоритмы управления АКПП под стиль вождения конкретного водителя. Тем самым обеспечивается максимальный комфорт и удовольствие от управления автомобилем.

За что отвечает блок управления?

Электронный блок АКПП и вариатора отвечает за управление гидромеханической частью трансмиссии. Выполняется подобное путем регулировки давления и передачи сигналов к электромагнитным клапанам. Электронный блок полностью отвечает за работу , что позволяет обеспечить максимально плавную работу коробки передач.

Располагаться такой блок управления может как внутри автоматической коробки передач, так и иметь внешнее расположение, с прокладкой проводов непосредственно к исполняющим узлам в АКПП. Необходимо сказать, что сегодня в большинстве современных автоматических трансмиссий блок управления расположен вне самой коробки передач. Это объясняется тем, что в зимнее время года могут отмечаться резкие температурные колебания, что приводит к проблемам с электрической частью компонентов блока. Да и провести замену блока управления, который расположен вне коробки передач намного проще, нежели чем разбирать этот узел для проверки и замены ЭБУ.

Типичные неисправности ЭБУ

Из характерных поломок блока управления можно отметить появление трещин на корпусе ЭБУ, что приводит к попаданию внутрь влаги и окислению электронных элементов устройства. Также не редкость повреждения шлейфов и кабелей, по которым передаются управляющие сигналы к исполнительным устройствам. Зачастую блоки управления выходят из строя при перегреве коробки передач, что вызвано проблемами с охлаждением масла и при чрезмерно активной езде. Провести ремонт и диагностику таких электронных блоков управления можно исключительно в специализированных сервис центрах, где используется фирменное оборудование для диагностики.

› Автоматические трансмиссии и их неисправности часть 2

MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка — применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные «неотремонтированные» экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора «P» или «N». С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в «нужном» направлении. После 2001 года трансмиссию «усовершенствовали» – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также «падает в защиту» – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 300 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, каппилярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.

Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой, более длинным входным валом и усиленными МСХ. А так же мощнейшей системой охлаждения – летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с.

MERCEDES 722.7 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе. Для автомобилей выпуска до марта 2002 года (до последних знаков VIN’а J743457 / N228472 включительно), т.е. без SCN-кодирования, гидроблок можно поменять двумя способами. Первый, самый простой и дорогой — заказать новый гидроблок у дилера, уже закодированный под комплектацию вашего автомобиля с кодом -26 в конце каталожного номера и просто поставить его на автомобиль. Второй способ требует наличия Star’а с версией DAS до апреля 2008 года, надо приобрести «незакодированный» — без кода -26 в конце (он стоит раза в полтора- два дешевле и не надо ждать с завода 1-2 месяца) и закодировать его с помощью данной версии DAS. Для его кодирования сначала надо прописать в нем VIN автомобиля, а потом кодировочную строку, считанную DAS»ом со старого гидроблока, если в нем не умерла логика, а если умерла, то просто через инженерные функции DAS подобрать любую подходящую кодировку. В зависимости от версий программного обеспечения гидроблоков, кодировочная строка может быть разных форматов или сохраняться в файле Star’а с буквами «xxx» вместо WDB, WDC или 4JG в начале, поэтому проще подобрать готовую кодировку из Star’а. Датчик скорости входного вала мы научились в них ремонтировать, стоит это примерно 8 000 – 10 000 руб., что гораздо дешевле покупки нового гидроблока.

Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом – долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

MERCEDES 722.8 – вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение по Mercedes – Autotronic. Из новшеств – двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Самая частая неисправность встречающаяся этой трансмиссии – выход из строя электронных компонентов в плате на гидравлическом блоке управления (как на 722.7) и появление микротрещин в некоторых местах корпуса гидравлического блока управления.

MERCEDES 722.9 — 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 – 60 000 км. в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет. В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.

Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком – обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье «О замене масла в АКПП и масла для АКПП». В данный момент умельцы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков и даже нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.

Обычная неисправность механической части – разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2. В зимний период встречается еще одна проблема – замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле – невозможно переключить режим работы трансмиссии с «P» на «D» или «R.

VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет «видеть» положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень «пропиливает» в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в «R». С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и «быстрого» перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

VW 01N (-M, -P) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии — добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.

VW 02E (6-ти ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2004 года. Обычно ей комплектуются дизельные моторы или мощные бензиновые, например Audi S3. Представляет собой механическую трансмиссию с двумя сцеплениями работающими в масляной ванне (как муфты сцепления в классическом автомате) и двумя входными — первичными валами (одно сцепление на каждый вал) с электонно-гидравлическим управлением переключением передач и включением/выключением сцеплений. Для человека, сидящего за рулем, кажется что он едет на обычном автомате. Данная трансмиссия является продолжением развития SMG-трансмиссий устанавливаемых на BMW М-сериях и подобной же трансмиссии SequenTronic устанавливаемой на Mercedes. Только сцеплений не одно, а два, что обеспечивает более плавное переключение передач почти без разрыва крутящего момента. Принцип работы такой – на первом валу находятся синхронизаторы 1-ой, 3-ей, 5-ой передачи и заднего хода, на втором – 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи. Первый вал работает от сцепления K1 (большого), второй от K2 (маленького). Гидравлика попеременно замыкает и размыкает сцепления и переключает передачи на валах. Когда автомобиль трогается с места включается муфта сцепления K1 с первым валом на котором включена первая передача, далее при разгоне происходит размыкание муфты K1 (первого вала) и замыкание муфты К2 второго вала, на котором включен синхронизатор 2-ой передачи, пока автомобиль едет на 2-ой передачи второго вала, на первом валу происходит переключение с 1-ой на 3-ью передачу, затем происходит размыкание муфты K2 и снова замыкание муфты К1 с первым валом, на котором уже включена 3-ья передача. И так попеременно продолжается до включения 6-ой передачи, при разгоне конечно. Из данного алгоритма видно, что недостаток данной трансмиссии — это невозможность технически перепрыгнуть через передачу, например включить поле 1-ой сразу 3-ью передачу при разгоне.

Основная проблема данной трансмиссии – износ клапанов и тела гидравлического блока управления, обусловленный тем, что он работает в той же масляной системе, что и механическая часть трансмиссии, а стружки от работы обычных шестеренок и синхронизаторов образуется очень много, гораздо больше чем в обычном автомате. Хотя по технологии обслуживания положена замена масла и масляного фильтра трансмиссии через каждые 60 000 км. пробега, но износа избежать все равно не удается, ресурса гидравлического блока управления хватает на 150 000 – 200 000 км. пробега, потом начинаются всевозможные рывки при трогании с места и переключении передач. Если автомобиль дизельный, то рывков добавляют еще и изношенные к данному пробегу топливные форсунки двигателя (работают на пределе или уже за пределами регулировки). Еще один недостаток данной трансмиссии в комплектации с дизельным мотором – частый выход из строя двухмассового маховика, сопровождаемый стуком в районе его картера и, как правило, всегда развалившийся опорный подшипник в коленчатом валу двигателя. После замены электрогидравлический блок необходимо запрограммировать под комплектацию автомобиля, иначе автомобиль будет ехать только на 2-ой передаче.

VW 0AM (7-ми ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2006 года. Принцип действия такой же, как на описанной ранее трансмиссии 02E, только конструктивно сделаны следующие изменения:

Муфты сцепления сделаны сухими и приводятся в действие корзинами с выжимными подшипниками, как на обычной механической трансмиссии;

Вместо масляного насоса, приводимого от вращения двигателя, установлен электрогидронасос с гидроаккумулятором;

Разделены масляные емкости гидропривода (1 литр обычного масла ГУРа G004) и механической части трансмиссии (1,7 литра трансмиссионного масла G052-171-A2);

Трансмиссия стала более компактной, но и менее надежной, поэтому на автомобили с мощными моторами ее устанавливать так и не стали. Самой большой проблемой данной трансмиссии стал блок сцеплений. На начальном этапе заметить его неисправность можно по подергиваниям при переключении передач или слишком долгом включении передачи заднего хода. Обычное явление неисправности – расплавление пластиковой нажимной трубки, которая нажимает одно из сцеплений и оно перестает включаться. Дело в том, что между нажимной трубкой и вращающейся «корзиной» сцепления стоит маленький опорный подшипник, если выжимной подшипник на обычном сцеплении работает только в момент выключения сцепления, то данный опорный подшипник работает наоборот – при включенном сцеплении. При работе он естественно нагревается и передает все свое тепло пластиковой трубке на которой установлен и которая приводит его в действие. Пластмасса такой температуры не выдерживает – деформируется и подшипник нажимать уже не может, пропадает половина передач. Обычно это происходит с маленьким сцеплением, где нажимной подшипник поменьше. Данная трубка и подшипник отдельно в запчасти не поставляется, продаются только комплектом со сцеплением, а так в большинстве поломок помогла бы замена только их. После замены блока сцеплений необходимо произвести их адаптацию VAS 5054, иначе автомобиль может даже не съехать с подъемника. Хоть в ELSE описана очень сложная процедура регулировки сцеплений с использованием специальных оправок и измерений, на самом деле все это можно сделать на глаз, а все неточности «подберет» процедура адаптаций выжимных рычагов сцепления.

Гидравлический блок управления, как и любая другая электронная деталь в современном автомобиле, также является источником большинства проблем. Первая – это банальный выход из строя выходных каскадов управления электромагнитными клапанами в электронном блоке или датчиков скорости. Вторая – разрушение и сгорание электромотора гидронасоса. От кого-то я слышал, что гидронасос можно оживить, просто разобрав и промыв его детали. Но на практике автомобили приезжают в ремонт с полностью выгоревшим электромотором и даже блоком управления, бывает гидроблок весь уже расплавлен внутри. Может на ранней стадии, если заметить какую-то проблему с гидронасосом, промывка бы и помогла, но не в случае с владельцами данных бюджетных автомобилей – они ездят до последнего.

VW 0B5 – 7-ми ступенчатая DSG, устанавливаемая на автомобилях Audi Q5, торговое название S-tronic. Принцип действия, как и у описанных выше DSG-трансмиссий, по устройству больше похожа на 02E. Масляные муфты сцеплений, привод насоса от двигателя автомобиля, но масляная емкость гидропривода отделена от механической части трансмиссии. Почему-то сразу хочется написать, что это ужасная трансмиссия, не способная ездить вообще. Сделана она грамотно, но стоит заглянуть вовнутрь, увидеть все эти пластмассовые, даже пенопластовые штоки, шестереночки, размером как в детской игрушке и сразу понимаешь – долго жить не будет. Может поэтому концерну Volkswagen пришлось их много менять по гарантии, а потом еще и по кулансу – не каждый владелец Audi Q5 захочет приобрести новую трансмиссию за 300 000 руб. через полгода после окончания гарантии на автомобиль купленный за два с половиной миллиона. Проблемы с данной трансмиссией начались сразу после ее выпуска – сначала меняли шлейфы электропроводки (плохой контакт), потом модули МЕХАТРОНИК (проблемы с датчиками Холла на вилках включения передач и моторами их приводов), когда не помогала замена МЕХАТРОНИКа – меняли целиком трансмиссии. Были большие проблемы с программным обеспечением, что новые МЕХАТРОНИКи невозможно было привязать к первым автомобилям 2009 модельного года и т.д. и т.п. В общем, если у вас сломалась данная трансмиссия, мой вам совет — езжайте к официальному дилеру Audi и просите поменять ее по кулансу или хотя бы частично по кулансу. Как правило концерн Volkswagen идет навстречу своим покупателям и предлагает 70% скидку на замену данной трансмиссии даже в самом неудачном для вас случае. С 2013 модельного года данную трансмиссию больше не устанавливают на Audi Q5.

Импульсные системы управления и диагностики гидромеханических трансмиссий мобильных машин Текст научной статьи по специальности « Механика и машиностроение»

CC BY

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Антипенко Григорий Леонидович

Описаны проблемы, возникающие при создании и эксплуатации современных мобильных машин, сформулированы требования к трансмиссиям такого типа машин. Проведен ретроспективный анализ этапов развития гидромеханических трансмиссий . Выявлены современные направления совершенствования конструкций и систем управления гидромеханическими трансмиссиями , обосновано применение импульсных систем управления и диагностики элементов трансмиссии мобильных машин – зубчатых передачи фрикционных муфт.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Антипенко Григорий Леонидович

PULSE SYSTEMS OF HYDROMECHANICAL TRANSMISSIONS CONTROL AND DIAGNOSTICS

The analysis of problems in the development and operation of modern mobile machines is proposed, the requirements to the transmissions of this type of machines are formulated. The retrospective analysis of the stages of the development of hydro-mechanical transmissions has been performed. Modern trends of improving designs and control systems of hydromechanical transmissions have been explored. The application of pulse systems to control and diagnose transmission elements of mobile machines, such as gearings and friction clutches, is justified.

Текст научной работы на тему «Импульсные системы управления и диагностики гидромеханических трансмиссий мобильных машин»

УДК 629.114.2 Г. Л. Антипенко

ИМПУЛЬСНЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ МОБИЛЬНЫХ МАШИН

UDC 629.114.2 G. L. Antipenko

PULSE SYSTEMS OF HYDROMECHANICAL TRANSMISSIONS CONTROL AND DIAGNOSTICS

Описаны проблемы, возникающие при создании и эксплуатации современных мобильных машин, сформулированы требования к трансмиссиям такого типа машин. Проведен ретроспективный анализ этапов развития гидромеханических трансмиссий. Выявлены современные направления совершенствования конструкций и систем управления гидромеханическими трансмиссиями, обосновано применение импульсных систем управления и диагностики элементов трансмиссии мобильных машин — зубчатых передач и фрикционных муфт.

гидромеханическая трансмиссия, зубчатые муфты, фрикционы, система управления, диагностика, дефект, зубчатые передачи, импульсный способ.

The analysis of problems in the development and operation of modern mobile machines is proposed, the requirements to the transmissions of this type of machines are formulated. The retrospective analysis of the stages of the development of hydro-mechanical transmissions has been performed. Modern trends of improving designs and control systems of hydromechanical transmissions have been explored. The application of pulse systems to control and diagnose transmission elements of mobile machines, such as gearings and friction clutches, is justified.

hydro-mechanical transmission, toothed clutches, friction clutches, control system, diagnostics, defect, gearings, pulse method.

Тягово-динамические показатели и топливная экономичность автомобиля во многом зависят от трансмиссии. Современные трансмиссии многоступенчаты, что связано не столько с повышением тягово-динамических показателей и улучшением плавности движения, сколько с ужесточением экологических норм токсичности выхлопа двигателей.

Чтобы соответствовать нормам БиЯО-4,5,6, двигатель должен работать в очень узком диапазоне изменения угловых скоростей коленчатого вала. Для перекрытия требуемого диапазона скоростей движения и тяговых усилий необходимо большее число ступеней в коробке передач (КП). С увеличением числа ступеней резко усложняется

© Антипенко Г. Л., 2013

управление коробкой передач и выбор оптимальных режимов движения, поэтому основное внимание при создании современных трансмиссий уделяется их автоматизации.

Наиболее приспособлены к автоматизации гидромеханические трансмиссии. Гидромеханические трансмиссии (ГМТ) — это трансмиссии, в состав которых входит коробка передач (КП) с гидродинамическим преобразователем вращающего момента — гидротрансформатором (ГТ). У ГТ, помимо его сложности, есть еще один существенный недостаток — это невысокий КПД, связанный с двойным преобразованием энергии: механической — в динамический напор жидкости и обратно — в механическую, сопровождающимся неизбежными потерями энергии. Но ГМТ легко поддаются автоматизации. Для них увеличение числа ступеней не вызывает усложнения управления, поскольку исполнительные элементы бортовой системой управления лучше всего приспособлены к взаимодействию с фрикционами или тормозами ГМТ.

В настоящее время наиболее распространенными автоматическими КП являются гидромеханические. Ими оснащается 98 % легковых автомобилей, выпускаемых в США, 60 % — в Японии, 30 % — в Германии. Основные преимущества таких КП — это бесступенчатое изменение вращающего момента в зависимости от сопротивления движению и скорости автомобиля; упрощается управление автомобилем за счет исключения педали сцепления, обеспечивается плавный разгон без прерывания передачи вращающего момента, что повышает комфортабельность и проходимость автомобиля. Демпфирующие свойства ГТ увеличивают срок службы деталей трансмиссии за счет гашения крутильных колебаний и поглощения энергии ударов со стороны дороги. Опыт эксплуатации показывает, что ресурс двигателей, работающих с ГМТ, значительно выше и в ряде случаев они

расходуют меньше топлива по сравнению с двигателями, агрегатированными механическими трансмиссиями. Поскольку диапазон регулирования потока мощности с достаточно высоким КПД у ГТ небольшой, то за ним устанавливается многоступенчатая коробка передач, переключение ступеней в которой можно осуществлять только фрикционными муфтами, т. к. при разрыве потока мощности турбинный вал ГТ разгоняется до угловой скорости коленчатого вала двигателя, а выходной, наоборот, замедляется, в результате чего величина относительной угловой скорости соединяемых валов последующей ступени значительна. Применение фрикционных муфт переключения передач в многоступенчатых КП мобильных машин существенно усложняет их конструкцию, увеличивает массу и габариты. В 70-е гг. использовали компактные, но не очень экономичные (с минимальным КПД 80. 85 %) трехступенчатые гидромеханические передачи (ГМП), в 80-е гг. -более экономичные — четырехступенчатые, но больших габаритов и массы. Стремление снизить потери за счет работы ГТ при более высоких значениях КПД приводит к уменьшению рабочего диапазона преобразований ГТ и, как следствие, увеличению числа ступеней в КП и продолжительной работе на заблокированном ГТ. Сегодня стандарт -пяти- или шестиступенчатая ГМП, но предлагаются уже семиступенчатые (фирма «Мерседес-Бенс, ЦФ») и восьмиступенчатые ГМП (для карьерных самосвалов) (фирма «Алисон»). Ведутся работы над десятиступенчатой ГМП. В итоге габариты и масса таких коробок передач еще более возрастают.

Уменьшение габаритов и массы за счет замены вальной КП планетарной кардинально проблему не решило, поскольку существенно увеличивало трудоемкость производства и ремонта. Кроме того, в планетарной коробке передач сложно получить необходимый геометрический ряд передаточных чи-

сел при большом количестве ступеней.

Улучшить массогабаритные показатели ГМП можно за счет замены фрикционных муфт зубчатыми. Они имеют высокую нагрузочную способность при небольших габаритах и массе. Но для их включения необходимо обеспечить синхронизацию угловых скоростей соединяемых зубчатых полумуфт в пределах 0,1.5 рад/с. Обычные инерционные синхронизаторы в этом случае непригодны, поскольку при выравнивании угловых скоростей зубчатых полу-муфт ГТ не прекращает передачу вращающего момента и синхронизатор не разблокируется. Применение синхронизаторов без блокирующего звена ухудшает качество процесса переключения, увеличивает динамические нагрузки на заходные кромки зубьев полумуфт, что сказывается на их долговечности.

Одним из решений было введение в конструкцию ГМТ сцепления, разъединяющего двигатель и гидротрансформатор на время переключения ступеней в КП (трактор ДТ-175С). Но такая схема трансмиссии не нашла применения из-за

своей громоздкости. Вместо сцепления использовали опорожняемый ГТ (трактор ВТ-200), однако дополнительные моменты инерции от ГТ привели либо к необходимости установки многодисковых синхронизаторов для уменьшения времени переключения передач, либо к переключению их на остановках. Кроме того, при опорожнении и заполнении ГТ возникала кавитация, разрушающая лопаточную систему ГТ. Таким образом, полная замена фрикционных муфт зубчатыми не получилась.

Повысить качество процесса включения зубчатых муфт ГМП на остановках можно посредством введения в ее конструкцию специального тормоза-синхронизатора (ТС), затормаживающего турбинный вал ГТ, как это сделано в гидромеханической КП десантной гусеничной машины (изделие 950). В ней для технологической передачи (I), реализующей максимальную силу тяги по сцеплению, и для реверса (Я-О) используются зубчатые муфты, включаемые на остановленной машине (рис. 1).

Рис.1. Гидромеханическая передача с импульсной системой управления включением зубчатых муфт гидромеханической трансмиссии

Для исключения ударов при включении зубчатых муфт система управления давала запрет на перемещение по-лумуфт до достижения угловой скорости в 5 рад/с. Но время нахождения зубчатых полумуфт в диапазоне угловых скоростей от 5 рад/с до полной остановки, в котором происходит их бесшумное и безударное включение, оказалось столь малым, что исполнительный механизм не успевал переместить зубчатую полумуфту, связанную с турбинным валом, для ее включения. В результате обе зубчатые полумуфты оказывались неподвижными и при несовпадении зубьев одной со впадинами другой процесс включения завершиться не мог. В этом случае нужна уже не синхронизация угловых скоростей полумуфт (формально они синхронизированы), а десинхронизация — принудительное вращение ведущей зубчатой полумуфты с угловой скоростью 0,1.5 рад/с отно-

Продлить время буксования ТС с требуемой для включения зубчатой по-

лумуфты угловой скоростью (р3 , подбирая давление управления в исполнительном гидроцилиндре ТС, оказалось весьма проблематично. Изменяя уровни давления р от 1,4 до 0,6 МПа, время пребывания зубчатой муфты Ati в необходимом диапазоне угловых скоростей составляло десятые доли секунды. Более высокий уровень давления позволял быстро достигнуть требуемой угловой скорости, но время пребывания зубчатой муфты в нужном интервале угловых скоростей до остановки турбинного вала минимальное. Низкий уровень приводил к увеличению времени процесса включения и возрастанию угловой скорости, значительно превышающей требуемую (рис. 2).

Рис. 2. Изменения угловой скорости зубчатой полумуфты при управлении ТС с постоянным давлением определенного уровня

Это связано с тем, что при затормаживании ТС гидротрансформатор

уходит в стоповый режим, при котором вращающий момент на турбинном ко-

лесе МТ резко возрастает, в динамической системе «двигатель — гидромеханическая передача» возникают низкочастотные колебания момента двигателя

Мд и угловой скорости Т2 > Т3 > Т4), а количество опорных импульсов в каждом периоде не меняется, т. е. N1 = N2 = N3 = N4.

Таким образом, для адаптации трансмиссий машин к компьютерной диагностике достаточно оснастить их, как минимум, двумя датчиками опорной и зубцовой частот, связанных с ведущим и ведомым валами трансмиссии. Для сложной трансмиссии, имеющей основную, дополнительную, раздаточную коробки, коробку отбора мощности и др., количество датчиков информации может быть значительно больше. Информативность диагностического сигнала позволяет при соответствующем алгоритме обработки и минимальных затратах с высокой точностью установить техническое состояние основных элементов трансмиссий машин, определить остаточный ресурс и назначить сроки ремонтов, что существенно снизит эксплуатационные затраты.

Импульсный метод диагностирования трансмиссии можно реализовывать как в отношении стационарных стендов, так и бортовых систем диагностирования. Хотя в последнем случае в структуру программного обеспечения бортовой системы диагностики необходимо вводить особый режим тестирования трансмиссии (для специалистов сервиса) или непрерывно, в процессе движения, осуществлять мониторинг технического состояния элементов трансмиссии по алгоритмам, приведенным выше. Импульсный метод можно использовать как для общей, так и для углубленной диагностики технического состояния отдельных элементов механических и гидромеханических трансмиссий мобильных машин.

Современные компьютерные технологии позволяют создавать импульсные системы, используемые как для управления, так и диагностики основных элементов механических и гидромеханических трансмиссий, на высоком

техническом уровне, соответствующем точно высока и на внутреннем рынке, и

мировому. Потребность же в них доста- за пределами Республики Беларусь.

1. Галиуллин, А. С. Методы решения обратных задач динамики / А. С. Галиуллин. — М. : Наука, 1986. — 224 с.

2. Алберг, Дж. Теория сплайнов и ее приложения : пер. с англ. / Дж. Алберг, Э. Нильсон, Дж. Уолш. — М. : Мир, 1972. — 316 с.

3. А. с. 1496401 СССР, МКИ1 А 1 F 16 Н 47/06. Гидромеханическая передача / В. П. Тарасик, В. Ф. Платонов, А. В. Шабалин, Г. Л. Антипенко, В. К. Семенов, О. А. Стребко, Л. Н. Малышев (СССР). -№ 4271170/25-29 ; заявл. 20.09.86 ; опубл. 29.06.87, Бюл. № 22. — 4 с. : ил.

4. Тарасик, В. П. Совершенствование процессов управления зубчатыми муфтами тракторных трансмиссий / В. П. Тарасик, Г. Л. Антипенко // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1989. -№ 11. — С. 9-12.

5. А. с. 1652119 СССР, МКИ1 А 1 В 60 К 20/00. Система включения зубчатых муфт коробки передач с переключением ступеней и диапазонов фрикционными и зубчатыми муфтами / В. П. Тарасик, Г. Л. Антипенко, С. К. Крутолевич (СССР). — № 4699207/11 ; заявл. 31.05.89 ; опубл. 30.05.91, Бюл. № 20. -3 с. : ил.

6. Пат. 6802 BY, МКИ1 С 1 G 01 М 13/02. Способ диагностирования зубчатых зацеплений механических передач / Г. Л. Антипенко, Д. Г. Антипенко, А. Н. Максименко, Б. М. Моргалик ; заявитель и патентообладатель Белорус.-Рос. ун-т. — № а 20020570 ; заявл.02.07.02 ; опубл. 30.03.05.

Статья сдана в редакцию 20 сентября 2013 года

Григорий Леонидович Антипенко, канд. техн. наук, доц., Белорусско-Российский университет. Тел.: +375-297-45-34-95.

Grigory Leonidovich Antipenko, PhD (Engineering), Associate Prof., Belarusian-Russian University. Phone: +375-297-45-34-95.

http://telzakaz.ru/transmission/transmission-control-system.html
http://cyberleninka.ru/article/n/impulsnye-sistemy-upravleniya-i-diagnostiki-gidromehanicheskih-transmissiy-mobilnyh-mashin

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

X