«Магирус» — почётный строитель БАМа.

Многие знают и помнят замечательные грузовые автомобили Магирус. Отработав на строительстве БАМа, они не растеряли удаль и распространились по территории СССР и, хоть и не встречались на каждом шагу, как вездесущие ГАЗ-53, но были очень заметны благодаря своей ярко-жёлтой окраске и современному внешнему виду.

Мой дед — старый водитель, который провёл всю свою жизнь за рулём разнообразных грузовиков, всегда с большим почтением отзывался о этих автомобилях из ФРГ.

Сугубо утилитарный внешний вид кабины и очень удачные пропорции позволяют говорить о безвременности дизайна машины. Даже сегодня Магирус не смотрится архаичным, что уж говорить о середине семидесятых. Эксплуатационные качества автомобиля превосходили все имеющиеся тогда советские грузовики и были сравнимы с качествами чешских грузовиков Татра, по некоторым параметрам превосходя и их.

Беспрецедентный по масштабам контракт СССР с АО Klöckner-Humboldt-Deutz AG , подписанный в 1974 году, также известный, как «проект Дельта», был настолько полезен обеим сторонам, что можно смело сказать о нём — «встретились 2 одиночества».

СССР нужен был надёжный и мощный строительный самосвал, отлично приспособленный к суровым условиям Сибири. Дружественная Татра могла бы стать идеальным партнёром с точки зрения политики и экономики СЭВ, но у неё не было соответствующих заказу производственных мощностей.

В то же время, АО «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» к началу 70х начал переживать кризис и испытывал недозагрузку производства, имея более чем достаточные мощности. К тому же, Магирусы могли эксплуатироваться в широком температурном диапазоне, нормально заводясь и при -57 градусах, оснащались планетарными редукторами в ступицах колёс, что сильно повышало проходимость, и были очень комфортны для водителя, имея автономный отопитель Webasto и гидроусилитель руля.

Сумма контракта составила 1,1 млрд Дойчмарок, а затем еще 200 млн были потрачены на приобретение запчастей в начале 80х.

Так замечательные самосвалы из ФРГ поехали покорять Сибирь.

Цитирую За Рулём 7/1978

Совсем немного истории

Замечательный агрегат «четырёхтактный дизель с воздушным охлаждением» появился в 1943 году. в результате заказа Вермахта. Простой, надежный и не замерзающий двигатель, который после войны послужил основой для мирной продукции Magirus-Deutz в начале своей «карьеры» приводил в движение транспортёры RSO, созданные специально для борьбы с Красной Армией в суровых природных условиях СССР.

Технические характеристики

Маги́рус 290 Д 26 (232 Д 19)

Тип двигателя: 4-тактный дизельный
Охлаждение: воздушное принудительное
Число цилиндров: 10(8)
Рабочий объем, л: 14,14 (11,31)
Мощность, л.с.: 262 (210) при 2650
Вес двигателя, кг: 935 (740)
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: шестиступенчатая с блокируемым дифференциалом планетарными редукторами в ступицах
Колесная формула: 6х4 (4х2)
Размер шин: 12х20
Максимальная скорость, км/ч: 73 (77)

Модель

Качественная модель грузового автомобиля Magirus выпускается фирмой Premium Classixxs в масштабе 1/43. У нас её можно приобрести в магазине » Масштабные модели «.

«Магирус-Дойц»: описание, технические характеристики. Magirus-Deutz 232 D 19 на строительстве БАМа

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот грузовой автомобиль выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

• Бетоносмесители.
• Авторемонтные фургоны.
• Заправщики.
• Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

• Длина/ширина/высота – 7,1/2,49/3,1 м.
• Просвет дорожный – 32 см.
• База колесная – 4,6 м.
• Колея передняя/задняя – 1,96/1,8 м.
• Вес – 5,12 кг.
• Параметр грузоподъемности – 24 т.
• Формула колес – 6х4.
• Тип мотора – четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
• Впрыск топлива – непосредственный.
• Охлаждение – атмосферного типа.
• Коробка передач – узел с 16 режимами.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

• Колонку с валом и колесом.
• Резервуар для рабочей жидкости.
• Трубопровод усилителя.
• Винт-гайку.
• Сошку.
• Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

• Основной, ведомый и промежуточный вал.
• Шестерни с подшипниками.
• Крышка картера.
• Механизм переключения.
• Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

1. Основным вариантом на все колеса.
2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см 2 , минимальный параметр – 4,5 кгс/см 2 .

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

• Мотор.
• Узел сцепления.
• Коробка передач.
• Надрамник или кузов.
• Кабина.
• Элементы подвески.
• Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине – тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

• Балансировочный вал.
• Реактивные штанги.
• Ограничители вертикального перемещения.
• Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади – двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах – 6,5/6,0 кгс/см 2 . Отклонение от стандарта – не более 0,2 кгс/см 2 .

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

1. Кузова.
2. Подъемника с гидравликой.
3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

• Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
• Высокий показатель компрессии.
• Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
• Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
• Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
• Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
• Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
• Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
• Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок.

Отзывы о «Магирусе-Дойц»

По сравнению с автомобилями советского производства, рассматриваемые нами машины, по мнению водителей, обладали лучшими динамическими параметрами, хорошими эксплуатационными и экономическими характеристиками. Кроме того, немецкие грузовики отличались высоким уровнем комфорта, легкостью управления, надежностью, независимо от климатических условий. Среди конструктивных особенностей пользователи выделяют мощные дизели с атмосферным охлаждением, шестиступенчатую трансмиссию, эффективные системы отопления и вентиляции, продуманный узел тормозов. Большая часть узлов и агрегатов немецких бортовых и самосвальных грузовиков «Магирус-Дойц» отличалась от советских аналогов усложненным устройством и принципом работы.

https://zen.yandex.ru/media/turbo/magirus-pochetnyi-stroitel-bama-5ba9d7a04e9adf00abea2ed6
https://fb.ru/article/381706/magirus-doyts-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-magirus-deutz-d-na-stroitelstve-bama