Общее устройство трансмиссии

Общее устройство трансмиссии

Читать книгу Грузовые автомобили. Трансмиссия и коробки передач Илья Мельников : онлайн чтение

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

Грузовые автомобилиТрансмиссия и коробки передач

Трансмиссия
Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия представляет собой агрегаты и механизмы, взаимодействующие между собой и связывающие коленчатый вал двигателя с ведущими колесами автомобиля. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к колесам. С ее помощью водитель может изменить величину крутящего момента, а при движении задним ходом и направление движения. Обычно ведущими колесами являются задние, но на автомобилях, одной из характеристик которых является повышенная проходимость, ведущими могут быть как большинство колес, так и все колеса.

Схемы трансмиссий, а – с двумя ведущими колесами (4х2), б – с четырьмя ведущими колесам (6х4), в – с шестью ведущими колесами (6х6), 1 – сцепление, 2 – коробка передач, 3 – карданная передача, 4 – ведущее колесо, 5 – полуоси ведущих колес, 6 – дифференциал, 7 – главная передача, 8 – промежуточный средний ведущий мост, 9 – карданный шарнир равных угловых скоростей, 10 – раздаточная коробка.

Для характеристики автомобиля применяют колесную формулу, в которой первые цифры обозначают число колес автомобиля, а вторая цифра – число ведущих колес. Например формула (6х4) означает, что у автомобиля имеются шесть колес, из которых четыре колеса ведущих. В трехосных автомобилях крутящий момент передаются промежуточным ведущим колесам и задним ведущим колесам одним общим валом или раздельно двумя валами. В первом случае промежуточный мост имеет проходной ведущий вал. Прямо за двигателем размещено сцепление, затем коробка передач, карданная передача (карданный вал), промежуточный мост, задний мост. Представляющий собой главную передачу с межосевым дифференциалом (распределяющим вращающий момент между этими мостами). В двухосных и трехосных автомобилях со всеми ведущими колесами предусмотрена раздаточная коробка, для выключения привода переднего моста.

В автопоездах с прицепами для движения по дорогам, с твердым грунтовым покрытием, трансмиссию имеет только автомобиль – тягач. На автопоездах, предназначенных для движения по бездорожью, трансмиссию имеют ведущие мосты прицепов. Привод дополнительного оборудования осуществляют с помощью коробки отбора мощности, которую присоединяют к коробке передач.

Сцепление

Сцепление служит для временного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного соединения их при переключении передач или трогании с места, а также для передачи крутящего момента от двигателя.

Сцепление состоит из самого механизма сцепления и его привода. Механизм сцепления состоит из трех основных элементов:

Работа механизма сцепления основана на использовании сил трения. При включении сцепления его детали нагреваются из-за трения между дисками (ведомым и ведущим). Диски изготавливаются и из материала с повышенным коэффициентом трения. Ведомый диск 9 посажен на ведущий вал 7 коробки передач, а ведущий диск 1 соединен с маховиком.

Сцепление. а – принципиальная схема, б – детали, 1 – ведущий диск, 2 – кожух, 3 – отжимной рычажок, 4 – выжимной подшипник, 5 – вилка включения сцепления, 6 – педаль, 7 – ведущий вал коробки передач, 8 – нажимная пружина, 9 – ведомый диск, 10 – маховик, 11 – вилка отжимного рычажка, 12 – регулировочная гайка, 13 – фрикционная накладка ведомого диска, 14 – ступица ведомого диска, 15 – пружина демпфера, 16 – пластина демпфера, А – палец, Б – прилив, В – окно кожуха.

Сцепление на автомобилях называют постоянно замкнутым сухим сцеплением. Постоянно замкнутым, так как ведущий и ведомый диски размыкаются только на короткое время необходимое для включения передачи или при торможении автомобиля, сухим, так как поверхности ведущего и ведомого дисков должны быть постоянно сухими.

К сцеплению также относятся кожух, вилки, рычаг выключения, нажимные пружины и привод сцепления. Кожух сцепления получен методом штамповки из стали и закреплен к маховику болтами. Рычаги выключения крепятся внутри к кожуху на опорных болтах. Наружные концы рычагов выключения шарнирно соединены с нажимным диском. К отшлифованной поверхности маховика, пружины 8, расположенные по окружности через нажимной(ведущий )диск 1, прижимают ведомый диск 9. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач 7, последующим механизмам силовой передачи. На ведущем диске и на кожухе для установки пружин выполнены специальные гнезда и выступы, а также в местах установки пружин находятся теплоизолирующие прокладки, предохраняющие пружины от перегрева.

Чтобы выключить сцепление, надо нажать на педаль 6, чтобы тяга с помощью вилки передвинула по втулке муфту с подшипником 4. Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов 3, а их внешние концы отведут нажимной диск 1, сжимая пружины 8, расположенные между штампованным кожухом 2 сцепления и диском 9. Ведомый диск освобождается и крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль 6, она переместится под действием пружин и сцепление снова включится.

Во избежание поломок, для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в сцеплении предусмотрен гаситель угловых колебаний – демпфер. Он представляет собой ступицу 14, в окна которой и окна ведомого диска заложены спиральные пружины, передающие вращение от диска на ступицу. В отверстия дисков гасителя и ведомого диска установлены пружины с опорными пластинами. При возникновении колебаний ступица повертывается относительно диска в ту или другую сторону на небольшой угол. Возникающее при этом трение между фланцем ступицы и диском гасит крутильные колебания силовой передачи, теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве свои упругие свойства. При включении сцепления его детали нагреваются из – за трения между ведущими и ведомыми дисками.

Для плавного включения сцепления при постепенном отпускании педали между задней частью ведомого диска и фрикционной накладкой приклепаны волнистые пружинные пластины 16 и две фрикционные накладки, обладающие повышенном коэффициентом трения. Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая – к пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент постепенно возрастает и сцепление включается плавно.

Однодисковые фрикционные сцепления широко применяются на отечественных автомобилях.

Двухдисковое сцепление в отличие от однодискового состоит из двух ведущих дисков и двух ведомых, установленных поочередно.

Рис. Двухдисковое сцепление автомобиля

1 – маховик, 2 – рычажный механизм, 3 – промежуточный диск, 4 – отжимной рычажок, 5 – вилка, 6 – упорный подшипник, 7 – шланг смазывания подшипника, 8 – вилка выключении, 9 – упорное кольцо, 10 – нажимная пружина, 11 – кожух, 12 – нажимной диска, 13 – ведомые диски, 14 – вал.

Чем больше число дисков, тем больше поверхность трения и тем больше передающий крутящий момент. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и ведущих дисков нажимными пружинами 10, которые равномерно расположены в кожухе. Промежуточный ведущий диск 3 автоматически устанавливает диск в среднее положение при выключенном сцеплении с помощью рычажного механизма 3.

Наружные концы отжимных рычажков 4 прикреплены к кожуху вилками и гайками и соединены с нажимным диском 12. Внутренние рычажки прикреплены упорным кольцом 9, педаль сцепления, через вилку 8, рычаги и тяги связана с подшипником.

При выключении сцепления, надо нажать на педаль сцепления, упорный подшипник 6 переместит кольцо с внутренними концами отжимных рычажков 4. Наружные концы рычажков отведут назад ведущий диск12. Промежуточный ведущий диск 3 в этом случае переместится от маховика и ведущего диска, под действием рычажного механизма вращение на ведомые диски от коленчатого вала двигателя передаваться не будет.

Механизм выключения сцепления может иметь как механический так и гидравлический привод с пневматическим усилителем.

Гидравлический привод выключения сцепления включает в себя следующие элементы:

– вилку выключения сцепления;

– подшипник выключения сцепления.

конец ознакомительного фрагмента

Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра — распространителя легального контента ООО «ЛитРес».

Общее устройство трансмиссии. «Грузовые автомобили. Трансмиссия и коробки передач»

Трансмиссия представляет собой агрегаты и механизмы, взаимодействующие между собой и связывающие коленчатый вал двигателя с ведущими колесами автомобиля. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к колесам. С ее помощью водитель может изменить величину крутящего момента, а при движении задним ходом и направление движения. Обычно ведущими колесами являются задние, но на автомобилях, одной из характеристик которых является повышенная проходимость, ведущими могут быть как большинство колес, так и все колеса.

Схемы трансмиссий, а – с двумя ведущими колесами (4х2), б – с четырьмя ведущими колесам (6х4), в – с шестью ведущими колесами (6х6), 1 – сцепление, 2 – коробка передач, 3 – карданная передача, 4 – ведущее колесо, 5 – полуоси ведущих колес, 6 – дифференциал, 7 – главная передача, 8 – промежуточный средний ведущий мост, 9 – карданный шарнир равных угловых скоростей, 10 – раздаточная коробка.

Для характеристики автомобиля применяют колесную формулу, в которой первые цифры обозначают число колес автомобиля, а вторая цифра – число ведущих колес. Например формула (6х4) означает, что у автомобиля имеются шесть колес, из которых четыре колеса ведущих. В трехосных автомобилях крутящий момент передаются промежуточным ведущим колесам и задним ведущим колесам одним общим валом или раздельно двумя валами. В первом случае промежуточный мост имеет проходной ведущий вал. Прямо за двигателем размещено сцепление, затем коробка передач, карданная передача (карданный вал), промежуточный мост, задний мост. Представляющий собой главную передачу с межосевым дифференциалом (распределяющим вращающий момент между этими мостами). В двухосных и трехосных автомобилях со всеми ведущими колесами предусмотрена раздаточная коробка, для выключения привода переднего моста. В автопоездах с прицепами для движения по дорогам, с твердым грунтовым покрытием, трансмиссию имеет только автомобиль – тягач. На автопоездах, предназначенных для движения по бездорожью, трансмиссию имеют ведущие мосты прицепов. Привод дополнительного оборудования осуществляют с помощью коробки отбора мощности, которую присоединяют к коробке передач.

Общее устройство и назначение трансмиссии

Двигатель и колеса – это необходимые составные части любого автомобиля. Однако их наличия еще недостаточно для того, чтобы он был способен ездить.

Дело в том, что такая конструкция не позволит тронуться с места и регулировать скорость движения. Устройство двигателя внутреннего сгорания таково, что его вал не может вращаться слишком медленно.

Если на неподвижном автомобиле соединить его непосредственно с колесами, то двигатель тут же заглохнет.

Колеса, которые соединяются с двигателем, называются ведущими. Двигатель может приводить во вращение либо передние колеса автомобиля, либо задние, либо все сразу.

Как правило, современные легковые автомобили являются переднеприводными. Они легче, экономичнее, проще и дешевле в изготовлении. К заднеприводным относится большинство автомобили марки Mercedes и BMW, а также отдельные модели других производителей.

Кроме того, заднеприводными являются практически все большие грузовики и автобусы. Полноприводные автомобили, или внедорожники – это легковые и грузовые автомобили повышенной проходимости.

Они незаменимы на бездорожье, хороши на скользкой дороге, но отличаются очень большим расходом топлива, повышенным шумом и износом деталей. Поэтому некоторые внедорожники сконструированы так, чтобы они могли работать в двух режимах – с приводом только на одну ось или на все четыре колеса одновременно.

Передний привод — Renault

Задний привод — BMW

Полный привод — Toyota

[symple_box color=»red»]Важно знать!

Чтобы механизм сцепления преждевременно не вышел из строя, не рекомендуется долго держать педаль сцепления в полунажатом (полуотпущенном) состоянии. Таким путем можно «сжечь» диски сцепления, из-за чего трогание с места и переключение передач будет затруднено или вовсе невозможно.[/symple_box]

Коробка передач – важнейший агрегат любого автомобиля. Она обеспечивает возможность трогаться с места и изменять скорость движения в широких пределах – от минимальной до максимальной.

Это достигается подбором шестерен разного размера на ведущем, промежуточном и ведомом валах коробки передач.

В зависимости от соотношения шестерен изменяется передаточное число коробки, а следовательно и соотношение скоростей вращения на ее входе и выходе.

Работа коробки передач

[symple_box color=»red»]Важно знать!Чтобы не вывести из строя механическую коробку передач:

  • не допускайте утечки масла из нее;
  • никогда не переключайте передачи при отпущенной или не полностью нажатой педали сцепления;
  • никогда не включайте 1-ю или 2-ю передачу при движении на высокой скорости;
  • никогда не включайте задний ход при движении вперед.

Автоматические и полуавтоматические коробки передач (АКПП) имеют другую конструкцию, а также могут отличаться от механических коробок по принципу действия. Но тем не менее, выполняемая ими работа – передача вращения от двигателя к колесам с изменяющимися скоростями – остается прежней.

А поскольку такие коробки передач меньше зависят от действий водителя, их надежность ничуть не ниже, чем у коробок с ручным приводом. Однако в случае выхода из строя сложная конструкция коробки-автомата потребует трудоемкого и дорогостоящего ремонта.

Как правило, причинами ремонта таких коробок являются утечка масла, либо неправильная буксировка.

[symple_box color=»red»]Важно знать!

Неисправный автомобиль с АКПП лучше всего транспортировать к месту ремонта на эвакуаторе, либо буксировать с работающим двигателем.

Если это невозможно – допускается буксировка со скоростью не более 40 км/ч на расстояние не более 40 км, после чего автоматическая коробка передач должна как следует остыть.

Буксировка такого автомобиля задним ходом не допускается.[/symple_box]

Читайте также

Глава 4 общее устройство трансмиссий тракторов и автомобилей

4.1. Классификация и основные элементы трансмиссий

Во время движения трактора и автомобиля внешнее сопротивление постоянно меняется в больших пределах. Это объясняется колебаниями удельного сопротивления почвы и загрузки рабочих органов машин, изменениями сопротивления качению колес и их сцепления с грунтом или дорогой, дополнительными подъемами или уклонами. Соответственно этому требуется менять вращающий момент, подводимый к ведущим колесам (звездочка), как для преодоления возросших сопротивлений, так и более полного использования мощности двигателя, получения высокой производительности при наименьшем расходе топлива. Кроме того, в зависимости от условий возникает необходимость в остановке трактора или автомобиля или изменении направления их движения. Поэтому в тракторе и автомобиле используется рад механизмов и узлов, называемых трансмиссией.

Трансмиссия служит для передачи вращающего момента двигателя ведущим колесам трактора (автомобиля), а также исполь­зуется для передачи части мощности двигателя агрегатируемой с трактором машине. С помощью трансмиссии можно изменить вращающий момент и частоту вращения ведущих колес по значе­нию и направлению.

По способу изменения вращающего момента трансмиссии делят на ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные.

Ступенчатые изменяют вращающий момент с интервалом, кратным передаточному числу передач (ступени). Они состоят из зубчатых колес, шарниров и муфт различных типов. Бесступен­чатые обеспечивают непрерывное и автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от внешних сопротивлений. К бесступенчатым передачам относятся фрикционные (механичес­кие), электрические и гидравлические. Комбинированные транс­миссии представляют собой сочетание ступенчатых механичес­ких передач с бесступенчатыми.

По принципу действия трансмиссии могут быть механические, электрические, гидравлические и комбинированные (гидромеханичес­кие, электромеханические и т. п.).

Механическая передача, широко применяемая в современных тракторах и автомобилях, включает в себя муфту сцепления, про­межуточное соединение, коробку передач, главную передачу, дифференциал, конечные передачи (рис. 4.1, а).

Рис. 4.1. Схема трансмиссий тракторов:

а — колесного с задним ведущим мостом; 6—колесного с передним и задним веду­щими мостами; в — гусеничного; 1 — муфта сцепления; 2—промежуточное сцепление; 3 — коробка передач; 4— главная передача; 5 —дифференциал; 6— конечная передача; 7— раздаточная коробка; 8— карданная пе­редача; 9— механизмы поворота; 10— спе­циальный механизм

В колесных тракторах с обоими ведущими мостами (типа МТЗ-82) дополнительно устанавливают раздаточную коробку, карданную передачу, а также главную передачу, дифференциал и конечную передачу переднего ведущего моста (рис. 4.1, б).

Гусеничные тракторы оснащают механизмами поворота (рис. 4.1, в) и при необходимости увеличителем вращающего мо­мента, ходоуменыиителем и др.

Изменение передаточного числа механической ступенчатой трансмиссии происходит в коробке передач при введении в за­цепление зубчатых колес с разным числом зубьев. Ступенчатые коробки передач имеют наборы зубчатых колес, позволяющие получить в современных автомобилях 4—5 ступеней, а в тракто­рах — до 24 и более с разными передаточными числами. Механи­ческие трансмиссии имеют высокий КПД и сравнительно низ­кую стоимость. Однако в них частота вращения регулируется сту­пенчато.

Электрическая трансмиссия состоит из генератора постоян­ного тока, который получает вращение от двигателя внутреннего сгорания. Вырабатываемая генератором электрическая энергия поступает к тяговым электродвигателям, которые устанавливают в ведущих колесах или звездочках, и приводит их во вращение. Преимущества этой трансмиссии — легкость передачи энергии и бесступенчатость регулирования, недостатки — низкий КПД, большая масса агрегатов, сравнительно высокая стоимость.

Гидравлическая трансмиссия в качестве основного элемента имеет гидравлическую передачу. Под гидравлической передачей понимают устройство, предназначенное для передачи механи­ческой энергии посредством жидкости.

Различают гидростатические (объемные) и гидродинамичес­кие передачи. Гидравлическая трансмиссия с гидростатической передачей состоит из насоса, распределительного устройства, гидролиний и моторов, расположенных в ведущих колесах. Мас­ло под рабочим давлением от насоса, приводимого в действие двигателем, поступает в распределительное устройство, от кото­рого направляется к приводным моторам ведущих колес тракто­ра или автомобиля. К недостаткам этой трансмиссии следует от­нести низкий КПД, большую массу агрегатов, необходимость высокой точности изготовления и обеспечения высокой герме­тичности.

Гидромеханическая трансмиссия состоит из механической трансмиссии и гидродинамической передачи: гидромуфты или гидротрансформатора. Гидродинамическая передача основана на использовании кинетической энергии жидкости, т. е. передаче энергии за счет динамического напора жидкости. Преимущества трансмиссии: бесступенчатое регулирование скорости движения в пределах ступеней, меньшие динамические нагрузки на детали трансмиссии, лучший разгон и большая плавность движения. К недостаткам такой трансмиссии следует отнести сравнительно невысокий КПД, сложность конструкции и большую массу.

Электромеханическая трансмиссия имеет электрическую передачу, состоящую из генератора и электродвигателя постоянного тока. Электрическая передача, как и гидродинамическая, автоматически и бесступенчато изменяет вращающий момент и скорость движения в соответствии с сопротивлениями движению. Однако этой трансмиссии свойственны низкий КПД, увеличенная масса и большая стоимость.

Общее устройство трансмиссии. Транс­миссия автомобиля служит для переда­чи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения вели­чины и направления

Мосты автомобилейОбщее устройство трансмиссии. Транс­миссия автомобиля служит для переда­чи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения вели­чины и направления этого момента.

Конструкция трансмиссии автомоби­ля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наиболь­шее распространение получили авто­мобили с механическими трансмиссия­ми, имеющие два или три моста.

При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — все три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышен­ной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в кото­рой первая цифра указывает общее чис­ло колес, а вторая — число ведущих ко­лес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4×2 (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-3102 «Волга» и др.), 4×4 (автомобили ГАЗ-66, УАЗ-452, УАЗ-469Б, ВАЗ-2121 «Нива» и др.), 6×4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6×6 (автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375Д» и др.).

Трансмиссия автомобиля с одним ве­дущим задним мостом (рис. 116, а) со­стоит из сцепления /, коробки передач 2, карданной передачи и заднего веду­щего моста 4, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

У автомобилей с колесной формулой 4 х 4 в трансмиссию входят также со­вмещенные в один агрегат раздаточная 7 (рис. 116, б) и дополнительная короб­ки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 5.

В привод передних колес дополни­тельно входят карданные шарниры, со­единяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную фор­мулу 6 х 4, то крутящий момент подво-

дится к первому и второму задним мо­стам (рис. 116, в).

В автомобилях с колесной формулой 6×6 крутящий момент ко второму за­днему мосту подводится от раздаточ­ной коробки 7 непосредственно через карданную передачу (рис. 116, г) или через первый задний мост (рис. 116, д). При колесной формуле 8×8 крутящий момент передается на все четыре моста. В таких автомобилях часто устанавли­вают два двигателя, каждый из которых передает крутящий момент на два мо­ста (рис. 116, е).

§ 55. Назначение и типы сцеплений.

Принцип работы фрикционного сце­пления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого при­ложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигате­ля. При резком торможении без выклю­чения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегру­зок инерционным моментом. Во вклю­ченном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с транс­миссией, не пробуксовывая. Подавляю­щее большинство сцеплений, приме­няемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим ди­сковым сцеплениям, в которых исполь­зуются силы трения сухих поверхностей.

По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» вы­ключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необхо­димо передать большой крутящий мо­мент.

Сцепление состоит из ведущей и ведо­мой частей, нажимного механизма и ме­ханизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от ма­ховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки пере­дач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необхо­димого момента трения. Механизм вы­ключения служит для управления сце­плением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в не­которых конструкциях применяют пнев­матический усилитель привода.

Ведущая часть однодискового сцепле­ния (рис. 117, а) имеет маховик ^ с обра­ботанной резанием торцовой поверх­ностью, нажимной диск 4, кожух

6 сцепления и направляющие пальцы 17.Ведомая часть однодискового сцепленияимеет ведомый диск 3 с фрикционныминакладками из прессованного асбестаили медно-асбестовой плетенки и веду­-щий вал 77 коробки передач. Нажимноймеханизм образуют нажимные пружины^ установленные в кожухе. В составмеханизма выключения сцепления вхо-­дят оттяжные пальцы 7, опоры 8 от­тяжных рычагов, оттяжные рычаги 9,муфта ^ выключения сцепления, педаль12, тяга 13 педали, вилка 14 выключе-­ния, оттяжная пружина 75. Все деталисцепления помещены внутри картерамаховика и картера 5 сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 7 через ма­ховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ни­ми ведомому диску 3, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 77 коробки передач. Для выклю­чения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобо­ждают ведомый диск 3, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины ^ постепенно прижимают на­жимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний — к поверхности махови­ка 2.

В двухдисковом сцеплении (рис. 117, б) ведущая часть состоит из маховика и двух дисков 21 и 23, а ведомая — из двух дисков 22 и 24. Для обеспечения необходимы зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выклю­чения) служат отжимная пружина 19 и регулировочный болт 20 промежуточ­ного диска. Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафрагменными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину уста­навливают одну.

а — однодисковое; б — двухдисковое;

/ — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик:

  1. — ведомый диск с фрикционными накладками;
  2. — нажимной диск; 5 — картер сцепления; 6 — кожух сцепления; 7 — оттяжной палец; 8 — опора оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10 — муфта выключения сцепления; 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга;

14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 — направляющий палец; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска;

  1. — регулировочный болт промежуточного диска;
  2. — нажимной ведущий диск; ^ задний ведомый диск; 23 — промежуточный ведущий диск;

24 — передний ведомый диск

Для облегчения управления сцепле­нием и повышения плавности его вклю­чения применяют гидравлический при­вод. Плавность включения обеспечи­вают также пружинящие ведомые ди­ски. С одной стороны диска 3 к его секциям прикрепляют накладку / (рис. 118, а) пластинчатыми пружинами 2, изогнутыми вперед, а с другой стороны диска ^ устанавливают накладку 9 с по­мощью таких же пружин, изогнутых на­зад. Это обеспечивает в свободном со­стоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также уси­лены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включе­ния сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхно­стей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмис­сии от крутильных колебаний ставят га­ситель крутильных колебаний (демп­фер), увеличивающий плавность вклю­чения сцепления и повышающий долго­вечность деталей трансмиссии. Пру­жины 7 гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска 3 сцепления с его ступицей 5. Подбором шайб 6 регулируют силу сжатия ведомого диска 3, пластины 8 гасителя, ступицы 5 и фрикционных (паронитовых) шайб 4.

При отсутствии передачи крутящего осуществляет­ся с помощью пружины 7. При этом диск 3 проворачивается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 5, и в дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во флан­це ступицы 5 под упорные пальцы, со­единяющие диск 3 и пластину 8. Все вращающиеся части сцепления баланси­руют.

Гаситель крутильных колебаний: а — детали гасителя; б — нерабочее положение; « — рабочее положение; / и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 —пружина; 8 — пластина гасителя

момента вырезы фланца ступицы 5 (рис. 118, ^ и ведомого диска 3, в которых расположены пружины 7, совпадают. Передача крутящего момента (рис. 118, в) от диска 3 к ступице 5

§ 56. Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 уста­новлено однодисковое сцепление с пери­ферийными нажимными пружинами, механическим приводом его выключе­ния и гасителем крутильных колебаний. Ведущую часть сцепления составляют маховик 1 (рис. 119, а), кожух 10 и на­жимной диск 4. Крутящий момент от маховика / двигателя передается через болты крепления кожуху 10 сцепления. В три прямоугольные прорези кожуха

плотно входят обработанные приливы чугунного нажимного диска 4, передаю­щие вращение от маховика через кожух нажимному диску сцепления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 3. Ступица 25 ведомого диска надета на шлицы ведущего вала коробки передач, через которые крутя­щий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля. С ведомым диском ступица соединена пружинами 26 и упорными пальцами 24. Опорой для переднего конца ведущего вала слу­жит шарикоподшипник, расположенный в выточке фланца коленчатого вала. Тонкий стальной ведомый диск 3 сцеп­ления сделан разрезным. С обеих сторон к нему приклепаны кольцевые фрик­ционные накладки из прессованной асбе­стовой крошки для увеличения трения между дисками при включенном сцепле­нии.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали, по­этому его ведомый диск состоит из стального диска и шести прикрепленных к нему волнистых пружинных пластин. Одна из фрикционных накладок (пере­дняя) приклепана непосредственно к ди­ску, а другая (задняя) — к пластинам. При включении сцепления пружинные пластины постепенно выпрямляются, и сила трения между ведомым диском и рабочими поверхностями ведущего ди­ска и маховика плавно увеличивается.

Ведомый диск зажат между ведущим

Сцепление и его привод:

а — сцепление автомобиля ГАЗ-53А; б — привод

сцепления автомобиля ГАЗ-66; / — маховик;

^ картер сцепления; 3 — ведомый диск;

4 — нажимной диск; 5, 6 и 13 — подшипники;

7 — масленка; (V — регулировочная гайка;

9 — опорная вилка; 10 — кожух сцепления;

11 — оттяжной рычаг; 12 — муфта выключения

сцепления; 14 — шаровой палец; 15 — нажимная

пружина; 16 — регулировочная тяга; 17 — рычаг

привода; 18 — кронштейн педалей сцепления

и тормоза; 19 — пружина педали сцепления;

  1. — валик педалей сцепления и тормоза;
  2. — педаль сцепления; ^ — вилка выключения сцепления; 23 — пружина вилки выключения сцепления; 24 — упорный палец; 25 — ступица ведомого диска; 26 — пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — передний кронштейн; 28 — пробка; 29 — главный цилиндр; 30 — защитный колпак;

31 — задний кронштейн; 32 — эксцентриковый болт; 33 — промежуточный рычаг; 34 — тяга; 35 и 45 — толкатели; 36 и 43 — поршни; 37 — манжета; 38 — стяжная пружина; 39 и 41 — трубопроводы; 40 и 42 — гибкие шланги; 44 — рабочий цилиндр; А —компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

27 28 29 А Б 30 31

1 2 3 4 5 6 7 8

диском и шлифованной поверхностью ма­ховика при помощи двенадцати пружин 75, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — пре­дотвратить уменьшение упругости пру­жин при их нагреве в случае пробук­совывания дисков. Отбортовки отвер­стий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружина­ми 75.

Три оттяжных рычага 77 выключения сцепления установлены в вилках 9 на осях, вращающихся в игольчатых под­шипниках 6. Вилки 9 шарнирно закре

плены в кожухе ^ на пружинах регули­ровочными гайками 8 с конусной по­верхностью. Шарнирное крепление ви­лок оттяжных рычагов к кожуху сцепле­ния объясняется тем, что при включе­нии сцепления вилка вместе с оттяжным рычагом смещается, так как верхний ко­нец рычага перемещается по прямой ли­нии вместе с приливом нажимного ди­ска. В картере сцепления закреплен шаровой палец 14, на котором размеще­на вилка 22 выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн 18, в ко­тором на втулках установлен валик 20 педали 21 сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль 21, которая через рычаг 17 при­вода и регулировочную тягу 16 вилкой 22 выключения сцепления перемещает вперед муфту 12 выключения сцепления. Последняя нажимает через подшипник 13 на внутренние концы оттяжных ры­чагов 11, отводящих нажимной диск 4 от ведомого диска 3, вследствие чего прекращается передача крутящего мо­мента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин 15.

Шарикоподшипник 13 муфты 12 вы­ключения сцепления обеспечивает сни­жение трения и износа рычагов 11. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с от­тяжными рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регули­ровочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка 7 колпачкового типа, установленная в картере 2 сцепления, служит для смазывания муфты выключения сцепле­ния и ее подшипника 13. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления не­обходимо, чтобы зазор между торцом подшипника 13 муфты 12 и головками оттяжных рычагов 11 во включенном сцеплении был равен 3 — 4 мм. Зазор ре­гулируют, изменяя регулировочной гай­кой длину тяги 16. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого ли­того картера 2, нижняя съемная поло­вина которого изготовлена из стали. Картер сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 имеет более прочные стенки, что обусловлено большей их тол­щиной.

^ От сце­пления автомобиля ГАЗ-53А данное сцепление отличается наличием гидра­влического привода (рис. 119, б). Пе­даль 21 сцепления, главный цилиндр 29 с рычагами и тягами составляют от­дельный блок, прикрепляемый болтами к кабине водителя. Тягой 34 педаль сцепления, удерживаемая в крайнем за­днем положении пружиной 38, соедине­на с рычагом 33. К рычагу регулиро­вочным эксцентриковым болтом 32 при­креплен толкатель 35 главного цилин­дра 29, выполненного как одно целое с главным цилиндром тормозной си­стемы. Оба цилиндра имеют общий ре­зервуар для рабочей жидкости, однако нижняя часть резервуара разделена ре­бром на две части, чтобы неисправность одной системы не влияла на работу другой.

Внутренняя пружина цилиндра по­стоянно отжимает поршень с внутрен­ней и внешней манжетами в крайнее за­днее положение, ограничиваемое крыш­кой главного цилиндра. Между порш­нем и внутренней манжетой установле­на стальная шайба, предотвращающая «заплывы» манжеты в перепускные от­верстия головки поршня. Резервуар компенсационным отверстием А соеди­нен с рабочей частью цилиндра, а пере­пускным отверстием Б — с нерабочей частью. Трубопроводы 39 и 41, а также гибкие шланги 40 и 42 соединяют главный цилиндр с рабочим цилиндром 44. В корпусе рабочего цилиндра 44, за­крепленного на картере сцепления, на­ходится поршень 43 с уплотнительной манжетой. Пружина 23 постоянно от­жимает вилку выключения сцепления, толкатель 45 и поршень в крайние пере­дние положения.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается поршню главного ци­линдра через тягу 34, рычаг 33 и толка­тель 35. Поршень, перемещаясь вперед и перекрывая компенсационное отвер­стие А, вытесняет жидкость в рабочий

Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130: а — конструкция; 6 — втулка с пружинной пластиной: 1 — нажимной диск; 2 — пружинные пластины; 3 — картер сцепления; 4 — нажимная пружина; 5 — кожух сцепления; 6 — упорный подшипник; 7 — вилка выключения сцепления; 8 — 01 гяжной рычаг; 9 — гайка; К) — вилка оттяжного рычага; // и 12 — оси: 13 — игольчатый подшипник: 14 — ведомый диск: 15— ступица;

  1. — пружина гасителя крутильных колебаний;
  2. — соединительный болт; 1Н — втулка, соединяющая пластину с нажимным диском

цилиндр 44. Поршень 43 рабочего ци­линдра через толкатель воздействует на внешний конец вилки выключения, по­вертывая ее вокруг шаровой опоры. Внутренний конец вилки через муфту 12 выключения сцепления и оттяжные ры­чаги // отводит нажимной диск 4, вы­ключая сцепление. При отпускании пе­дали сцепления под действием пружины поршень главного цилиндра 29 возвра­щается в исходное положение, причем в его рабочей полости создается разре­жение. Жидкость, заполнившая полость за поршнем, из резервуара через пере­пускное отверстие Б и через отверстие в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. Когда под действием пружин сцепления все детали вернутся в исходное положе­ние и произойдет включение сцепления, жидкость из рабочего цилиндра 44 вы-теснится в главный цилиндр 29, а избы­точное ее количество через компенса­ционное отверстие А поступит в резер­вуар.

В правильно отрегулированном при­воде сцепления зазор между толкателем 35 и поршнем главного цилиндра 29 со­ставляет 0,5—1,5 мм, а между подшип­ником муфты выключения сцепления и концами оттяжных рычагов 2 мм. Свободный ход конца выключающей вилки в этом случае равен 2,5 — 3 мм, а свободный ход педали 30 — 37 мм.

^ (рис. 120, а): Оно отличается от сцепления ав­томобиля ГАЗ-53А только числом от­тяжных рычагов 8 (четыре) и нажимных пружин 4 (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха 5 к нажимному диску / осуществляется через четыре пары пружинных пластин 2. Каждая пара пластин одним концом прикреплена к кожуху, а другим соеди­нена с нажимным диском болтом 17 (рис. 120, ^?) и специальной втулкой 18, имеющей прямоугольную форму в ме­сте посадки ее в пластину 2. Такая кон­струкция позволяет нажимному диску при включении и выключении сцепления перемещаться вдоль ведущего вала при жестком соединении его с кожухом.

Сцепление имеет гаситель крутильных колебаний с восемью пружинами ^ установленными в прямоугольных вы­резах ведомого диска 14.

Общее устройство трансмиссии

Устройство Nissan Leaf- описание, обзор, отзывы Харьков

Вы, наверное, заметили, что в последнее время Nissan leaf на Харьковских дорогах встречается все чаще, а все потому, что он стал еще доступнее в Украине.

Истинный японский автомобиль Nissan Leaf можно назвать экономическим чудом, который сотворили ведущие инженеры автоконцерна Ниссан. Японцы еще с прошлого века диктуют передовые технологии всему миру.

ПочемуNissanLeaf стал популярен в Харькове?

Скорее всего успех японской модели Ниссан Лиф в Харькове стал ожидаем, ведь в городском режиме езды очень важны такие показатели, как экономичность, качество и надежность.

Компания Ниссан каждый год радует нас новинками. И Ниссан Лиф стал очередной новинкой 2010 года. Если вас заинтересовал этот автомобиль, то к вашему удивлению, Ниссан Лиф можно купить в Харькове. Продажи Ниссан Лиф в Украине начались в 2011-2012 году.

Ниссан Лиф предлагается в нескольких вариантах LeafS, LeafSV, LeafSL.

Все представленные варианты имеют форму кузова — хетчбек. В автомобиле установлены двигатель с 109 л.с. (80 кВт), коробка автомат, привод 2 WD.

Ниссан Лиф оснастили отличной системой безопасности, которая включает: центральный замок, подушки безопасности — Airbag, антиблокировочную системуABS, иммобилайзер, сигнализацию, системы ABD и ESP, галогенные фары, замок на коробку передач и электроусилитель руля.

В версии SLдополнительно предлагаются LED-фары и противотуманки.

Система комфорта Ниссан Лиф включает: усилитель рулевого колеса, электростеклоподъемники, бортовой компьютер, кондиционер, климат контроль, подогрев сидений, подогрев зеркал и мультируль. В версии SL дополнительно установлены круиз контроль, кожаные сидения.

В качестве мультимедиа Ниссан Лиф оснащен аудиосистемой с цветным дисплеем: AM/FM/CD/MPЗ на 6 динамиков. В версии SLустановлена многофункциональная мультимедийная система NissanConnect: AM/FM/CD/MPЗ, навигационная система , 9″ цветной сенсорный дисплей, 6 штатных динамиков.

Лиф Sна 16 стальных дисках. А вот SLпорадует вас не только 17 легкосплавными дисками, но и солнечной батареей.

О особенностях Ниссан Лиф:

Под капотом Nissan leaf прячется электродвигатель мощностью 80 кВт –максимальный крутящий момент 280 Нм. Эта мощность соответствует 110 лошадиным силам, что является хорошим показателем даже для авто с бензиновым двигателем. До 100 км в час автомобиль разгоняется всего за 9 секунд.

Батарея Nissan leaf литий-ионная состоит из двухсот ячеек, манганат лития с положительным электродом и графитом с отрицательным электродом. Для экономии электроэнергии в автомобиле предусмотрено рекуперативное торможение.

Характеристики батареи Ниссан Лиф:

Вес батареи Ниссан Лиф составляет 270 кг. Установлена батарея под передними сидениями в целях повышения устойчивости автомобиля во время движения. Емкость литий-ионной батареи под передними сидениями составляет 24 кВт/ч, что вполне достаточно для преодоления дистанции в 150 км. Производители позаботились о качестве батареи, что отразилось на сроке ее эксплуатации 6-7 лет. А если учитывать рекомендации производителя, то на такой батарея можно проездить все 10 лет. В автомобиле установлено два гнезда для зарядки, первое для обычной, второе для ускоренной.

Можно ли заряжать батарею Ниссан Лиф от 220В?

Зарядка батарея Ниссан Лиф предусматривает заряд от 220 В на протяжении 8 часов. В качестве приоритетов компании можно выделить основные направления на увеличение пробега на один заряд до 200-220 км, и ускорение заряда батарея в два раза.

Вот такой интересный автомобиль уже ездит по Харьковским дорогам. Стоит обратить внимание на этот замечательный эко-автомобиль Ниссан Лиф.

Тема 1.10. Общее устройство трансмиссии

назначение, типы трансмиссии, агрегаты и их расположение на

Назначение трансмиссии, типы трансмиссии. Колесная формула.

Схемы механических трансмиссий автомобилей с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 6х8. Агрегаты трансмиссии, их назначение и расположение на автомобиле.

Тема 1.11. Сцепление

— назначение, устройство и работу сцепления;

— определять характерные неисправности, собирать и регулировать

Назначение сцепления. Типы сцеплений. Устройство однодисковых и двухдисковых сцеплений. Гаситель крутильных колебаний. Устройство механического и гидравлического хода сцеплений. Свободный ход педали привода механизма выключения сцепления. Устройство усилителей приводов механизмов включения сцепления.

Тема 1.12. Коробка передач

— назначение, устройство и работу коробки передач;

— определять характерные неисправности, собирать коробку передач.

Назначение коробки передач. Типы коробок передач. Схема и принцип работы ступенчатой зубчатой коробки передач.

Понятие о передаточном числе. Устройство 4-, 5- 10- ступенчатых коробок передач. Устройство синхронизатора. Устройство механизмов управления коробкой передач. Гидромеханические коробки передач. Электронные системы управления переключением передач.

Назначение и устройство раздаточной коробки. Назначение и устройство спидометра. Привод спидометра.

Тема 1.13. Карданная передача

— назначение, устройство и работу карданной передачи;

— определять характерные неисправности, собирать карданную

Назначение карданной передачи, ее типы. Устройство карданных передач, промежуточных опор, шлицевых соединений, валов, карданных шарниров управляемых ведущих мостов.

Тема 1.14. Мосты

— назначение, устройство и работу мостов;

Типы мостов. Ведущий мост, назначение, общее устройство.

Балка ведущего моста, назначение, общее устройство. Главная передача, назначение, типы. Устройство одинарных и двойных главных передач. Преимущества и недостатки различных главных передач.

Дифференциал, назначение, типы. Устройство межколесного простого симметричного дифференциала и дифференциала повышенного трения. Устройство межосевого дифференциала.

Полуоси, назначение, типы, устройство. Управляемый ведущий мост, назначение, устройство.

В. Несущая система, подвеска, колеса

Тема 1.15. Рама

— назначение и устройство рамы;

— определять характерные неисправности рамы автомобилей.

Назначение и типы рам. Устройство лонжеронных рам. Соединение агрегатов, механизмов, узлов с рамой. Тягово-сцепное устройство.

Тема 1.16. Передний управляемый мост

движения, износ шин и расход топлива;

Назначение, типы мостов. Устройство неразрезных и разрезных передних мостов. Установка управляемых колес. Развал и схождение колес. Поперечный и продольный наклоны шкворня. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения, износ шин и расход топлива.

http://almazcar.ru/*/obcshee-ustrojstvo-transmissii.html

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

X