Автомобильная электроника: взяться за ПО или откатиться в прошлое / Блог компании НПП ИТЭЛМА / Хабр

Автомобильная электроника: взяться за ПО или откатиться в прошлое

image

Все идет к тому, что автомобильная электроника будет определяться программным обеспечением.

С момента внедрения различных электромеханических и электронных компонентов, автомобили стали самыми сложным продуктами в серийном производстве за последние 50 лет. За это время электронные систем дополнили (и заменили) различные узлы и системы, и еще многое только предстоит сделать.

Все это значит, что рано или поздно автомобильные системы станут самыми сложными продуктами в производстве на рынке электроники (возможно, они уже значительно отличаются от всех прочих продуктов). Да, возможно компоненты для самолетов более сложны в плане деталей, а у суперкомпьютеров более сложная электроника, но их и не производят десятками миллионов каждый год.

Благодаря электронным системам, в автомобилях используется намого больше ПО – объем использования зависит от автомобиля. Существует множество статей, в которых утверждается, что в современных автомобилях используется более 100 миллионов строк кода. Я не видел подробного разбора, в котором объяснялось бы что входит в эти 100 миллионов – если такой существует, его данные могут быть очень полезны. Конечно, чем дальше будут развиваться системы ADAS, интернет автомобилей, технологии сетевого взаимодействия, кибербезопасность и системы беспилотной езды, тем больше в автомобилях будет использоваться программных компонентов.

Я не видел обсуждений автомобильного ПО в контексте стратегических решений, сегментов рынка ПО, ключевых технологий и других важных проблем. В этом тексте мы рассмотрим все эти вопросы, а также изучим перспективы рынка автомобильного ПО. Существуют значительные отличия между аппаратным и программным обеспечением в автомобилях, и именно эти отличия влияют на успех рынка автомобильного ПО.

За последние два десятилетия автомобильное ПО прошло большой путь. В 1990-х ПО в автомобилях использовалось только для управления встроенной электроникой в системах вождения и простых развлекательных устройствах. Со временем сложность этих систем значительно увеличивалась, но лишь в немногих (если такие вообще были) встроенных системах использовалось порядка миллиона строк кода. Автопроизводители и их поставщики справлялись с разработкой встроенных систем своими силами.

Все изменилось в 1990-х, когда информационно-развлекательные и навигационные системы получили множество функций и возможностей, требовавшие наличие полноценной ОС, которая позволяла бы справляться с сложностью ПО. Операционные системы вывели компании из области высоких технологий на автомобильный рынок (в список таких компаний входят QNX, Green Hills, Wind River, Microsoft и многие другие). За последнее время в автомобильной промышленности значительно выросла важность открытого ПО (такого, как Linux).

Концепция «Разработка-сборка-маркетинг-использование»

На приведенном ниже изображении представлены все различия между аппаратным и программным обеспечением в автомобилях. Впрочем, структура данного сравнения требует некоторых пояснений. На картинке представлены 4 фазы, через которые проходят все продукты и индустрии. Фаза разработки представляет собой процесс исследований и работы над созданием продукта. Фаза сборки подразумевает производство продукта – включая стоимость всех запчастей, затраты на производственные мощности и цепочку поставок. Третья фаза – это маркетинг. В эту фазу входят такие аспекты как реклама, продажи и работа с каналами распространения – все операции, необходимые для поставки продукта непосредственному покупателю. Четвертая фаза – использование – в автомобильной промышленности является достаточно длительной.

Я ознакомился с концепцией «разработка-сборка-маркетинг» в Texas Instruments, она была очень популярна в 70-х и 80-х годах. Когда я работал в IHS Markit, я добавил фазу использования. Я использовал различные идеи из этих фаз в отчетах и презентациях в качестве инструмента для анализа различных сегментов автомобильного рынка (включая ПО, батареи в электромобилях, 3D печать и многих других).

В приведенной ниже схеме сделан акцент на индивидуальной значимости каждого из четырех этапов для аппаратного и программного обеспечения. Также в ней приведены комментарии о том, как эти компоненты влияют на рыночные успех автомобиля на каждом из этапов.

Фазы работы над аппаратным обеспечением

В верхней части схемы представлены ключевые характеристики каждой из четырех фаз создания аппаратной части автомобиля. Фаза разработки определяет набор характеристик и свойств электронных систем, ее важность продолжает расти и по сей день. Большая часть аппаратных компонентов поставляется компаниями из индустрии производства чипов, и эта отрасль будет только развиваться. Экосистема аппаратных платформ, используемых в автомобильной электронике, также приобретает все большее значение. Стоимость первой фазы разработки аппаратуры оценивается в миллионах (или десятках миллионов) долларов, но поскольку объем производства составляет сотни тысяч единиц, стоимость в пересчете на один автомобиль невысока.

Фаза сборки – самая дорогая в этой цепочке. Причиной тому является стоимость всех компонентов аппаратуры (или ведомость материалов). Также необходимо учитывать стоимость управления цепочками поставок, стоимость человеческого труда и многие другие аспекты. В целом, затраты на аппаратуру составляют малую долю от общей стоимости автомобиля, но эта сумма растет даже с учетом снижения стоимости отдельных компонентов. Средняя стоимость всех компонентов электронных систем составляет от 3 до 8 тысяч долларов (верхняя граница относится к люксовым автомобилям).

Фаза маркетинга для аппаратного обеспечения варьируется в зависимости от компонентов и типа системы. В большинстве случаев, этой фазой занимается Tier-1 поставщик, в результате чего продукт становится полноценной системой с автомобильной электроникой.

Характеристики и возможности аппаратных компонентов также оказывают очень большое влияние на продажи автомобилей (и это влияние продолжает расти). Это влияние возникает за счет функциональности, которую и обеспечивают компоненты электронных систем. Возможности, над которыми сейчас ведется работа (равно как и возможности, которые появятся в будущем), относятся к системам ADAS, аппаратным средствам кибербезопасности, улучшаемым платформам и технологиям беспилотной езды.

Фаза использования продуктов автомобильного рынка, в среднем, длится от 10 до 15 лет, иногда немного дольше. Такой длительный срок службы требует высокой надежности оборудования, чтобы сократить расходы производителей на гарантийное обслуживание и отзывные кампании. В рамках фазы использования наибольшие возможности появляются у представителей рынка послепродажного обслуживания – особенно после того, как у компонентов заканчивается заводская гарантия. Значительное количество ДТП также создает для таких компаний бизнес-возможности, поскольку пострадавшим автомобилям необходимы новые аппаратные компоненты.

Фазы работы над программным обеспечением

В нижней части схемы представлены ключевые характеристики четырех фаз работы над автомобильным ПО. Программное обеспечение существует исключительно в цифровом виде, а потому его характеристики отличаются от характеристик аппаратной части. Впрочем, ПО, конечно, полностью зависит от связанных с ним аппаратных компонентов.

Фаза разработки – самая долгая и, как правило, самая дорогая стадия создания программного продукта. Крупные программные проекты требуют длительного времени разработки, которое, в том числе, уходит на сложные процедуры тестирования для исправления как можно большего количества ошибок (что абсолютно оправданно с экономической точки зрения). Ни одна крупная программная платформа никогда не обходится без ошибок, а новые ошибки обнаруживаются на протяжении всего срока службы программного обеспечения. Требования к кибербезопасности создали новый класс программных ошибок – уязвимости, которые могут эксплуатироваться злоумышленниками с различными целями. Поскольку большинство программистов в автомобильной промышленности не являются экспертами в области кибербезопасности, они не всегда знают как писать код так, чтобы он был полностью неуязвимым к атакам хакеров.

Фаза сборки автомобильного ПО выдвигает значительные требования к экосистеме – речь о необходимости написания новых программ и тестировании получившихся программных продуктов. Автомобильная индустрия добивается в этой сфере хороших успехов (некоторые ее представители также используют инструменты для разработки с открытым исходным кодом).

Фаза сборки также обычно является самой дешевой – это просто запуск готового ПО на имеющейся аппаратной платформе. Иногда производители сталкиваются с необходимостью выплачивать роялти, но обычно это лишь небольшая часть стоимости аппаратных компонентов. Фаза сборки, по сути, представляет собой загрузку программ в электронные системы автомобиля. Также существует некоторая гибкость в плане того, когда и как именно ПО загружается в электронные системы.

Фаза маркетинга в случае с ПО варьируется от сегмента использования и типа программного продукта. В большинстве случаев фазой маркетинга занимается Tier-1 поставщик, представляя программный продукт как часть электронных систем автомобиля.

Функциональные возможности ПО оказывают значительное влияние на продажи автомобилей. Во многом это влияние основано на удобстве использования или том, как ПО реализует человеко-машинный интерфейс (HMI). Удобство использования влияет на все области функциональности – функции интернета автомобилей, обновления по воздуху, функциональные обновления, системы ADAS и функции беспилотной езды, которые появятся в будущем. Низкий уровень удобства использования ПО приведет к негативным отзывам, что отрицательно скажется на потенциале конкретной модели. Подобные негативные тенденции являются проблемой для современных информационно-развлекательных систем и одной из причин недавних успехов Apple и Google в области интеграции информационно-развлекательных систем со смартфонами.

Фаза использования продуктов автопромышленности длится от 10 до 15 лет, в некоторых странах дольше. Столь длительный жизненный цикл приводит к тому, что автомобилям требуются многочисленные исправления ошибок в ПО. Снижение затрат на исправление ошибок, возникающее за счет возможности обновления по воздуху, необходимо для экономии на гарантийном обслуживании и отзывных кампаниях.

Фаза использования – этап, в котором рынок ПО может значительно развиваться и имеет большие перспективы для роста в сегментах SaaS (Software as a Service, ПО как услуга) и облачного ПО. Кибербезопасность на основе SaaS – это очень многообещающая возможность. Исправления ошибок, устанавливаемые по воздуху, и функциональные обновления уже сейчас представляются как основные возможности этапа использования продукта. Стоит отметить, что рынок информационно-развлекательного контента с использованием SaaS сейчас на подъеме. Также новые возможности могут возникать за счет случающихся ДТП, поскольку новые аппаратные системы будут нуждаться в установке нового ПО.

Заключение

Четыре этапа создания ПО показывают, что этап разработки является самым дорогостоящим. Эта концепция предполагает, что решение заключается в использовании программных платформ для снижения затрат на разработку и уменьшения количества ошибок в больших программных продуктах. Автомобильная промышленность начинает внедрять стратегию использования программных платформ, и представители рынка высоких технологий ей в этом помогают, но этого недостаточно.

Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения

image

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Как эволюционировали автомобили и технологии за последние 20 лет

Активная безопасность

Двадцать лет назад в кругу украинских автовладельцев шли споры относительно пользы антиблокировочной системы тормозов, которая устанавливалась на дорогие иномарки. Но спецтесты и популярность за рубежом помогли убедить отечественных автолюбителей в пользе этого новшества. Вопросов к противобуксовочной системе, трекшн-контролю и системе стабилизации курсовой устойчивости (ESP – electronic stability programme и аналоги) было меньше.

Изначально многие просто не понимали, как они работают и в чем их польза. И только спустя годы потенциальные покупатели начали чаще отдавать предпочтение ESP, которая, например, сделала заднеприводные автомобили в зимнее время на порядок безо­паснее. По данным западных исследовательских институтов, за период своего существования данная система позволила предотвратить 190 тыс. аварий и спасти 6 тыс. человеческих жизней.

История ESP начинается с 1987 года. Впервые эту систему, разработанную компанией Bosch, установили на Mercedes-Benz S600 в 1995 году. Спустя несколько лет ESP стала обязательной в Mercedes-Benz A-klasse. Случилось это послее опрокидывания машины в ходе «лосинного теста», проведенного в 1997 г. шведским журналистом Робертом Коллином (журнал Teknikens Varld).

За эти два десятилетия со­здано множество модификаций систем стабилизации курсовой устойчивости, аббревиатура которой у ряда автопроизводителей звучит несколько иначе. В целом принцип работы системы такой: с помощью датчиков поворота вокруг вертикальной оси автомобиля, поворота руля, скорости вращения колес, интеллектуальная электроника распознает начало бокового скольжения (сноса или заноса) и для стабилизации регулирует обороты двигателя и притормаживает одно или несколько колес, чем создает момент противовращения вокруг вертикальной оси машины, т.е. препятствует сносу или заносу. С сентября 2011 г. системой ESP оснащены все новые модели авто в США и Канаде, а с 2014 г. – в Евросоюзе. ESP стала первой системой, которая начала вмешиваться в процесс управления автомобилем.

Основная задача ESP – сохранить устойчивость и управляемость автомобиля при резких маневрах на любой дороге.

Бурное развитие технологий и возможностей электроники позволило вооружить автомобили самыми разными системами: ночного видения; обнаружения пешеходов и транспортных средств; чтения дорожных знаков; контроля за полосой движения и подруливания при выезде со своей полосы движения; аварийного автономного торможения при внезапном появлении на дороге препятствий. Более того, сбылась мечта блондинок – автомобиль научили самостоятельно парковаться.

Новые технологии

Системы с датчиками по периметру авто и цифровыми камерами распознают ситуацию на дороге, предупреждая об опасности.

Новые технологии

Современные системы активной безо­пасности «научили» распознавать препятствия и самостоятельно останавливать авто.

За эти двадцать лет двигатели внутреннего сгорания, пожалуй, совершили такой прорыв, которого не удалось осуществить за предыдущие 50 лет. Развитие электроники, технологий металлообработки и введение экологических норм выбросов токсичных веществ и СО2 в атмосферу (от Евро-0 в 1988 г. до Евро-6 в 2015 г.), безусловно, способствовало технологическому усовершенствованию ДВС. Главным достижением стали бензиновые ДВС, в которых топливо через форсунки впрыскивалось непосредственно в камеру сгорания.

Первый такой мотор в серийном исполнении в 1997 году презентовала компания Mitsubishi – GDI (Gasoline Direct Injection), затем Toyota D-4 и Nissan DI (Direct Input). Но они так и не стали массовыми. Прорыв в этом направлении осуществили инженеры концерна Volkswagen, спроектировав сначала атмосферный мотор данного типа (FSI), а затем – и наддувные агрегаты (TSI, TFSI) с непосредственным впрыском с большим разнообразием вариантов рабочих объемов – 1.2, 1.4, 1.8, 2.0 л. Причем последние оснащались турбокомпрессорами, а у некоторых моторов был еще и механический нагнетатель, эффективно работающий на малых оборотах.

Главное достоинство агрегатов данного типа в том, что при малых нагрузках они работают в экономичном режиме послойного смесеобразования на сверхобедненных смесях (соотношение топливо/воздух доходит до 1:40, когда у классических ДВС – 1-14,5). Топливо в данных моторах за два такта (впуск-сжатие) подается несколько раз. Последняя порция впрыскивается при приближении поршня к верхней мертвой точке. В результате вокруг свечи зажигания формируется облако обогащенной смеси, которая хорошо горит, поджигая обедненную топливо-воздушную смесь в остальной части камеры сгорания.

Сегодня моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания есть практически у всех ведущих автопроизводителей. Более того, некоторые из них (Lexus, Nissan) пошли еще дальше: в их агрегатах теперь по две форсунки на каждый цилиндр – одна подает топливо во впускной тракт, а другая – в цилиндры. Баварские мастера известны в истории моторостроения изобретением бездроссельной системы впуска Valvetronic (2001 г.), в которой за наполнение цилиндров отвечает механизм, регулирующий степень открытия впускных клапанов.

Аналогичную систему, названную Valvematic, в 2007 году презентовала также компания Toyota. Успехов в моторостроении достиг и Mazda. В ее новой линейке бензиновых моторов SkyActiv удалось сжигать топливо без детонации при высокой степени сжатия – 14 (у обычных моторов – до 12).

Новые технологии

Убрав дроссель во впускном тракте, инженеры BMW системой Valvetronic добились лучшего наполнения цилиндров свежим воздухом.

Новые технологии

У моторов с прямым впрыском топлива литровая мощность и крутящий момент значительно больше.

В дизелях конструкторы за двадцать лет несколько раз совершенствовали систему питания. На смену моторам с предкамерой при­шли однокамерные, где топливо впрыскивается непосредственно в надпоршневое пространство. Традиционные топливные насосы высокого давления (ТНВД) сначала сменили насос-форсунки на каждый цилиндр с приводом от распредвала, а затем настала эра систем питания сommon rail.

В последних есть один ТНВД, который поддерживает высокое давление топлива в общей топливной магистрали, соединенной с форсунками каждого цилиндра. Причем сначала это были обычные электромагнитные форсунки, но потом пьезо­электрические, которые за такты впуск-сжатие могли совершать несколько подач топлива. Это улучшило смесеобразование и, соответственно, эффективность сгорания, позитивно повлияв на экологичность, динамичность и экономичность мотора. Динамика разгона настолько возросла, что современные дизели с легкостью начали соперничать с бензиновыми братьями на спортивных трассах Ле-Мана.

Новые технологии

Мотор Saab Variable Compression (SVC) с изменяемой степенью сжатия так и не попал на конвейеры автозаводов.

Полный привод

Двадцать лет назад полноприводные трансмиссии были классическими с постоянным полным приводом (жестким, межосевым свободным или самоблокирующимся дифференциалом – например, Torsen) или же с принудительно подключаемым либо с автоматически подключаемым – с вискомуфтой (вязкостные муфты). Но с появлением систем активной безопасности, в частности системы стабилизации курсовой устойчивости (ESP), полноприводные трансмиссии с жесткой механической связью между колесами разных осей оказались не способными работать с ними в паре.

К примеру, ESP в экстремальных ситуациях путем активации отдельных тормозных механизмов управляют крутящим моментом на разных колесах. Жесткая связь между колесами разных осей не позволяла делать это эффективно с точки зрения формирования у автомобиля момента противовращения вокруг его вертикальной оси. Поэтому от этого недостатка решили избавиться путем внедрения электронно-управляемых межосевых муфт. Вискомуфты отошли на второй план из-за большого запаздывания в срабатывании.

Даже в подразделении Audi в 2010 году отказались от дифференциала Torsen, на смену которому пришел иной механический дифференциал с плоскими зубчатыми колесами, совмещенный с фрикционной муфтой. Самая известная электронно-управляемая муфта – Haldex. Такой тип прижился у многих марок – Audi, Volvo, Volkswagen, Skoda и т.д. Сегодня данная муфта пятого поколения работает в паре с системой стабилизации курсовой устойчивости (ESP) Она также разблокирует трансмиссию при срабатывании антиблокировочной системы тормозов.

Новые технологии

За время существования бренда Haldex появилось пять поколений муфт, которые все больше совершенствовались: повышалась скорость срабатывания, снижался вес и т.д.

Нынче практически все разработчики полноприводных трансмиссий гражданских моделей применяют электронно-управляемые муфты разных конструкций и с разным алгоритмом работы.

У большинства премиум-марок (Audi, BMW, Merсedes) эти муфты действительно обеспечивают постоянный полный привод, передавая часть крутящего момента на переднюю ось, а часть – на заднюю. Причем на два задних колеса на дороге с хорошими сцепными свойствами поступает не 5% крутящего момента, как у более бюджетных авто, а до 60% и более.

Когда сцепные свойства меняются или автомобиль совершает маневр, большая часть крутящего момента перераспределяется так, чтобы обеспечить максимальную тягу и устойчивость на дороге.

Последние веяния в разработке полного привода современных машин – отсутствие фиксированного распределения крутящего момента двигателя между осями. В подобных конструкциях электроника контролирует все факторы, влияющие на перемещение автомобиля в пространстве, и постоянно регулирует передаваемый на каждое колесо момент. Такой интеллектуальный полный привод в паре с активными системами безопасности сделал современные автомобили на порядок надежнее и комфортнее. Управлять подобной машиной легко и удобно.

Новые технологии

Эффективность работы полного привода обычно зависит от уровня премиальности авто. В дешевых полный привод менее функциональный, чем в дорогих.

Пассивная безопасность

Элементы пассивной безо­пасности – это все то, что обеспечивает защиту пассажиров и водителя в момент столкновения автомобиля с другим объектом. Ремни безопасности были, пожалуй, первым средством защиты тех, кто в автомобиле. Наиболее эффективные для гражданских машин трехточечные ремни безо­пасности, как и самые первые подушки безопасности, были запатентованы в начале 50-х годов прошлого столетия. Первопроходцем среди серийных автомобилей с airbag для водителя в 1972 году стал Oldsmobile Toronado.

Но наибольший прогресс в совершенствовании ремней и подушек безопасности наблюдается в последние два десятка лет.

Ремни безопасности получили преднатяжители – пиротехнические и электромеханические, усаживающие водителя и пассажиров в правильное положение, при котором наиболее эффективно защищают подушки безопасности.

Новые технологии

Преднатяжителям ремней помогают на­дув­ные подушки под бедром, исключая выскальзывание пасса­жира из-под ремня.

Сами же airbag-и обзавелись несколькими модификациями. Помимо фронтальных вариантов, появились еще и боковые надувные шторки для защиты голов впереди и сзади сидящих, а также боковые подушки, чтобы уберечь туловище при ударе сбоку. Для защиты ног водителя создан еще один тип подушек с целью уберечь колени. Уже представлены подушки, которые будут раскрываться по центру салона автомобиля, чтобы обезопасить впередисидящих от контакта друг с другом.

Для пассажиров сзади фронтальный airbag вмонтировали в ремень безопасности.
Более того, подушки безопасности разработали для пешеходов, которые при ДТП падают на капот авто. Не забыли и о защите мотоциклистов и велосипедистов. Для водителей этих транспортных средств тоже изобрели airbag.

Новые технологии

Мотоциклисты – самые не защищенные в ДТП. Созданные для них airbag еще больше востребованы, чем в автомобилях.

Повысили уровень пассивной безопасности также благодаря применению в конструкции кузовов сталей повышенной прочности, использованию лазерной сварки, внедрению элементов из композитных материалов. Все это позволило повысить эффективность поглощения ударов деформируемыми зонами спереди и сзади автомобиля.

Коробки передач

Ранее автовладелец мог выбирать лишь между тремя КП – 4-5-ступенчатой механикой, вариатором, а также 3- или 4-ступенчатым классическим автоматом с гидротрансформатором. Кто бы мог подумать, что коробки передач в легковых авто будут иметь девять и даже десять ступеней? Это автоматы, которые разработали инженеры компании ZF и внедрили в моделях премиум-марок Mercedes-Benz, Range Rover, BMW, Jaguar. Еще интереснее оказались коробки передач, в которые, по сути, внедрили по две механические КП (у каждой – свой механизм многодискового сцепления). Это известная линейка роботизированных коробок передач DSG (Direkt Schalt Getrieb) производства Borg-Warner и LUK. Она появилась в начале двухтысячных годов. А сегодня подобные конструкции с мокрым и сухим сцеплением можно встретить в моторных отсеках Alfa Romeo, Audi (S-Tronic), Ford, Kia, Hyundai, Porsche и др. Эти коробки передач, в отличие от механических, ручных, работают практически без разрыва потока крутящего момента, передаваемого на колеса. В них нет потерь энергии, как в гидротрансформаторе классической АКП. Поэтому данный тип РКП оказался самым динамичным и экономичным.

Новые технологии

Светотехника

Светодиодные технологии – главное достижение светотехники двух последних десятилетий. В разных вариациях они доступны и для массовых моделей, и для премиум-класса.

Минувшие 20 лет были значимыми для развития автомобильного освещения. В этот период конструкторы работали как над лучшей освещенностью дороги, так и над декоративной составляющей автомобильной оптики. Так, в 1998 г. появились галогенные лампы головного света с эффектом ксенона. В 2004 г. на серийном автомобиле (Audi A8 W12) в качестве штатного оборудования появились дневные ходовые огни – светодиодные приборы от Philips. Четырьмя годами позже этот же поставщик укомплектовал другую Audi – модели R8 – полностью светодиодной оптикой. Тогда же эти технологии стали доступными для широкого круга автомобилистов. В продажу поступили первые комплекты ходовых огней Philips LED Daytime lights для самостоятельной установки на любой автомобиль. И настоящий прорыв новые светодиодные технологии совершили год назад, когда потребителю стали доступны LED-лампы головного света для стандартных фар формата Н4.

За двадцать лет фары с механизмом ручной регулировки вверх-вниз превратились в автоматические, адаптивные, подстраивающиеся под конкретные условия движения, дорожный рельеф и т.д. Умные матричные светодиодные фары уже распознают едущее навстречу авто и отключают светодиоды, направленные на него. Так избегают ослепления встречных машин, обеспечивая максимальное освещение дороги.

Приход в светотехнику систем управления лучами света значительно повысит безопасность на ночной дороге.

Новые технологии

Современные авто могут иметь до пяти режимов работы головных фар для разных условий движения.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

https://habr.com/ru/company/itelma/blog/518168/
https://www.autocentre.ua/opyt/tehnologii/kak-evolyutsionirovali-avtomobili-i-tehnologii-za-poslednie-20-let-351881.html

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

X