Альянсы ведущих игроков производителей софта для автономных автомобилей

Весь мир (включая индустрию беспилотного транспорта и СМИ) признает, что нам еще предстоит пройти долгий и тернистый путь, чтобы беспилотный транспорт 4-го и 5-го уровней стал реальностью.

Задержки выпуска беспилотных автомобилей со стороны многочисленных ведущих автопроизводителей и технологических компаний – достаточное доказательство этого утверждения. Если этого недостаточно, то еще более сильным сигналом является диалог между технологическими компаниями и автопроизводителям. Тема этих дискуссий – невозможность разработки полноценного беспилотного транспорта без экосистемы и повсеместной ее поддержки.

Несмотря на то, что обязанности разных компаний могут различаться, автопроизводители и технологические фирмы начали налаживать сотрудничество для решения проблемы безопасности беспилотного транспорта. Данный подход весьма прагматичен, хотя еще 5 лет назад ситуация была куда безумнее. Развивающийся (на тот момент) рынок был насыщен деньгами автомобильных компаний и погряз в помпезных заявлениях и предсказаниях, касающихся рынка беспилотных автомобилей.

Теперь в воздухе витает неизбежный вывод: поддерживаемые хайпом и деньгами автопроизводителей стартапы, занимающиеся беспилотным транспортом, будут лопаться по мере угасания инвесторского интереса к автономному транспорту 4-го и 5-го уровня (а также по мере ослабления экономики из-за COVID-19)

Существует и другой очевидный вывод: тем игрокам, которые уже вложили значительные средства и добились определенных успехов в развитии платформ для беспилотного транспорта не удастся избежать разработки полноценного стека технологий. Инвесторы воспринимают разработку собственного стека как сложнейшую технологическую задачу в их жизни. Им кажется, что этот стек определит судьбу их бизнеса в долгосрочной перспективе (а то и в ближайшем будущем).

За последние пять лет авторы EE Times выпустили множество материалов об автомобилях и сотрудничестве автопроизводителей и технологических компаний, стремящихся сделать беспилотный транспорт реальностью.

Вспоминая прошлое, мы задаемся вопросом – где сейчас все эти сделки и партнерские отношения? Какого прогресса удалось достичь на самом деле?

EE Times обратилась к Эгилю Юлиуссену, директору по исследованиям и главному аналитику в области автомобильных технологий в IHS Markit, за помощью в оценке изменений на рынке беспилотного транспорта. Цель нашего исследования – поиск выживших смельчаков, взявшихся за разработку собственного технологического стека для беспилотных автомобилей. Мы хотим узнать все об этих людях и их проектах.

Наша основная задача — распутать паутину «объявленных» партнерских отношений между ведущими игроками на рынке. Имеющаяся картина этих взаимоотношений очень запутана. Пытаясь разобраться во всем этом хаосе, Юлиуссен выделил три основные темы: робо-такси, OEM-производители и высокотехнологичные программные платформы.

Платформы для робо-такси

Говоря о робо-такси, Юлиуссен перечислил восемь основных игроков, в том числе компании, продающие поездки (такие как Uber, Lyft и Didi), а также такие компании как Aptiv-nuTonomy, FiveAI, Oxbotica и ZMP Jp.

Из приведенного списка Юлиуссен выделил три компании, идущие в авангарде: Aptiv-nuTonomy, Didi и Uber. Также необходимо отметить, что Zoox и Aptiv-nuTonomy имеют свои собственные технологические стеки.

Компания Zoox, основанная в 2014 году, занимается разработкой принципиально нового беспилотного автомобиля, рассчитанного на работу в роботизированном таксопарке. В настоящий момент Zoox занимается модификацией Toyota Higlander и устанавливает в эти машины системы для беспилотной езды. Машины с автопилотом проходят испытания в финансовом округе и районе Норт-Бич в Сан-Франциско.

Другой игрок, Aptiv (бывшая Delphi), три года назад купил NuTonomy, дочернюю компанию MIT, специализирующуюся на разработке программного обеспечения для беспилотных автомобилей и автономных мобильных роботов.
В сентябре прошлого года Aptiv объявила о создании совместного предприятия с Hyundai на сумму 4 миллиарда долларов в долях 50/50. Сделку, завершенную в марте, можно считать очень удачной для Aptiv-nuTonomy.

Тем не менее, когда OEM-производители начинают заключать сделки по разработке технологических стеков для беспилотного транспорта с разными поставщиками платформ для робо-такси и разработчиками и высокотехнологичного программного обеспечения, отношения на рынке становятся очень запутанными.

Так, например, неизвестна позиция Hyundai в отношении полноценных технологических пакетов. Вполне возможно, что корейский автопроизводитель одновременно работает и с Aptiv-nuTonomy, и с Aurora.

Aurora (стартап, запущенный в январе 2017 года) разрабатывает полный технологический стек под названием Aurora Driver. Hyundai – один из ранних инвесторов Aurora. Ранее Aurora заявила о планах расширить свою программу исследований и разработок совместно с Hyundai, чтобы разработать платформу для беспилотного транспорта. Разрываясь между партнерами, Hyundai заявила, что их новый совместный проект с Aptiv-nuTonomy не повлияет на отношения с Aurora. Не желая выдавать свои секреты, Hyundai выпустила ряд скудных материалов о своих проектах, разрабатываемых совместно с Aurora.

OEM-платформы

Переходя к разработчика OEM-платформ, Юлиуссен выделил GM-Cruise, Hyundai, VW, Ford-Argo, BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Volvo и Toyota. Все они тестировали собственные беспилотные автомобили.

У перечисленных компаний разные рыночные позиции. В список автомобильных OEM-производителей со своими собственными программными платформами для беспилотного транспорта входят союзы GM-Cruise (создавшая Cruise – полноценный стек для беспилотного транспорта) и Ford-Argo (создавшая Argo.ai), а также Toyota сама по себе. Возможно свой продукт есть также у Volvo, ранее шведская компания объявила о сотрудничестве с Almotive (бывшая AdawWorks), венгерской компанией из Будапешта, разрабатывающей программные платформы.

BMW пользуется программной платформой от Intel/Mobileye. Как уже упоминалось ранее, сотрудничество Hyundai с Aurora и Aptiv-nuTonomy остается весьма непонятным.

Компания Volkswagen, не имея собственной программной платформы для беспилотного транспорта, прошлым летом бросила Aurora и переключилась на Argo.ai от Ford.

Высокотехнологичные программные платформы

В список компаний, занимающихся высокими технологиями, Юлиуссен включает Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive, Drive.ai (все перечисленные работают на американском рынке). Также Юлиуссен отдельно выделил такие компании, как Baidu (проект Apollo), AutoX, Momenta, WeRide и Pony.ai (компании, работающие на азитском рынке, охватывающие спрос в Японии).

Nvidia и Mobileye, ведущие поставщики чипов для беспилотного транспорта, также разрабатывают свои собственные программные платформы. И, конечно же, есть Tesla, разрабатывающая свою технологическую платформу для машин с автопилотом.

Говоря о высокотехнологичных разработках, хочется выделить продукты Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel/Mobileye, Nvidia и Drive.ai.

В июне прошлого года компания Apple выкупила Drive.ai – стартап, основанный в 2015 году в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Drive.ai занимается системами для беспилотных автомобилей на основе ИИ.

Apollo от Baidu – это программная платформа для беспилотного транспорта с открытым исходным кодом, базирующаяся на большом количестве игроков в экосистеме.

Скудные публичные данные

Самый сложный вопрос на рынке беспилотных автомобилей: у кого из игроков есть надежная и готовая к выпуску программная платформа, превосходящая продукты конкурентов?

Разработчики программных платформ публикуют мало информации о своей работе. Данные, которые могут что-то рассказать о положении дел на рынке беспилотных автомобилей можно найти разве что в отчетах Калифорнийского транспортного департамента.

По закону, все компании, активно тестирующие беспилотные автомобили на калифорнийских дорогах, обязаны публиковать данных о пробеге и частоте перехвата управления водителем-человеком (такие экстренные ситуации называются возвратами управления)

Транспортный департамент Калифорнии определяет возврат управления как «отключение беспилотного режима при обнаружении технического сбоя, а также в случаях, когда для безопасной эксплуатации автомобиля требуется, чтобы водитель-испытатель отключил беспилотный автономный режим и немедленно взял машину под ручное управление».

Эксперты по безопасности полагают, что такой подход, стимулирует операторов-испытателей вмешиваться как можно реже, что может сделать тесты небезопасными. Один из экспертов, Фил Купман, сделал на этот счет категоричное заявление: «Подсчет возвратов управления – неправильная метрика безопасности тестирования».

Тем не менее, Юлиуссен считает, что отчеты о возвратах управления помогают индустрии оценить уровень готовности беспилотных автомобилей (даже если не говорят о безопасности как таковой).

По состоянию на конец прошлого года, 65 компаний имеют разрешения на тест-драйвы от департамента транспорта Калифорнии. Юлиуссен отмечает, что несмотря на то, что лицензию получили 567 транспортных средств, на дороги выезжали только 420.

Диаграмма, представленная Юлиуссеном представляет собой график, отражающий ежегодное изменение количества возвратов управления в разных платформах для беспилотного транспорта за год на отрезке с 2015 по 2019 год.

Согласно отчетам компании Baidu, суммарный пробег их тестовых поездок, составил 108 300 миль. Калифорнийский департамент транспорта получил от компании отчет, в котором говорится, что пробег между возвратами управления составил 18 000 миль. Многие эксперты из индустрии (в том числе Юлиуссен) настроены скептически, поскольку Baidu утверждают, что их программная платформа работает намного безопаснее, чем аналогичные продукты от Waymo (13 200 миль между возвратами управления) и GM (12 200 миль)

Основные программные платформы для беспилотного транспорта в США

Юлиуссен составил следующую таблицу, в которой перечислены пять ключевых программных платформ для беспилотных автомобилей в Соединенных Штатах. В этой таблице приведена информация о сферах охвата, целевых сценариях использования и тестовых зонах.

Большинство компаний утверждают, что их программные платформы для беспилотных транспортных средств 4 уровня будут готовы в промежутке между 2021 и 2022 годами. Исключение составляет Waymo – они прошлой осенью объявили о запуске полностью беспилотных автомобилей в некоторых районах Аризоны.

У компаний также варьируется количество используемых беспилотных автомобилей. Так, в автопарке Waymo автомобилей большего всего (активно используются более 800), у Aptiv более 120 и 50+ у Aurora.

Впрочем, в эпоху Covid-19 тестовые поездки по американским улицам не проводятся.

На сайте Waymo опубликовано следующее объявление: «В настоящее время работа сервиса Waymo One в Аризоне приостановлена. В данный момент мы не предоставляем как поездки с обученным водителем, так и услуги езды на беспилотных автомобилях в рамках программы раннего доступа».

Также Waymo добавили: «Несмотря на то, что работа наших сервисов приостановлена, с 11 мая мы выведем часть наших автомобилей на дороги Аризоны. Данная программа станет первой частью нашего проекта по возобновлению безопасного предоставления услуг. В рамках первого этапа мы возобновим тестовые поездки, а а затем вновь начнем ответственно работать с пассажирами сервиса Waymo One.»

Конечно, пандемия повлияет на прогресс в разработке программных платформ для беспилотного транспорта (при этом неизвестно каким образом).

Недавно индустрия беспилотного транспорта выступила с заявлениями о том, что «пандемия дала нам понять, что спрос на беспилотный транспорт куда больше, чем казалось раньше».

Юлиуссен, частично согласившись с такой точкой зрения, дал EE Times следующий комментарий: «Я думаю, что беспилотные автомобили сейчас более необходимы, чем когда-либо, но многие игроки на на рынке не обладают достаточными финансовыми ресурсами для продолжения своей деятельности на уровне прежних инвестиций. Продолжить работать на том же уровне могут ведущие технологические компании – Google, Intel и ряд китайских компаний. Большинству OEM-производителей придется выбирать во что инвестировать – в электрические или беспилотные автомобили, и вероятно в каком-то из сегментов финансирование придется сократить с целью вернуть продажи на прежний уровень.»

Также Юлиуссен добавил: «Со стратегической точки зрения, электромобили могут быть более важны, чем беспилотные автомобили, поскольку если ими не заниматься, Tesla захватит слишком большую долю рынка».

В будущем EE Times планирует разработать отдельный материал, в котором будут более детально рассмотрены сценарии использования автономных транспортных средств. Мы хотим узнать: кому нужны беспилотные автомобили?

Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Российское контрактное производство электроники показало взрывной рост

Рынок контрактного производства электроники в России в 2019 г. вырос более чем на 25% и достиг отметки 20 млрд руб. В 2020 г. из-за пандемии коронавируса он, по оценке участников, может сократиться более чем на 30%.

Активный рост

Российский рынок контрактного производства электронного оборудования по итогам 2019 г. продемонстрировал 26-процентный рост в сравнении с показателями 2018 г. Его суммарный объем, согласно отчету консалтинговой компании «Центр современной электроники» (ЦСЭ, ООО «Совэл») составил около $300 млн или 20 млрд руб.

По данным ЦСЭ, рост рынка во многом обеспечили крупные проекты по импортозамещению в сфере вычислительной техники. Немалую роль в этом сыграло и расширение спектра услуг контрактного производства, в том числе и за счет комплектации производства – перехода с давальческой (предоставляемой заказчиками) комплектации на снабжение производства по собственным каналам закупок. Объемы физического производства, без услуг по комплектации, по итогам 2019 г. выросли примерно на 15%, включая проекты по импортозамещению, и примерно на 4% — без них.

По итогам 2019 г. в сфере контрактного производства электроники в России задействовано более 50 предприятий. При этом свыше 50% всего рынка в стоимостном исчислении приходятся на пять крупных производителей, четверо из которых расположены в столичных регионах России.

Лидеры рынка

Предварительный список пяти крупнейших российских контрактных производителей электроники, предоставленный ЦСЭ, включает компании: ООО «Микролит» (г. Зеленоград Московской области, входит в группу компаний «Резонит»); научно-производственное объединение (НПО) «Цифровые телевизионные системы (ЦТС, г. Гусев Калининградской области, входит в холдинг GS Group); «А-Контракт» (Санкт-Петербург); Производственная компания (ПК) «Альтроника» (Москва); НПО «Старлайн» (Санкт-Петербург»). Компании расположены в порядке уменьшения их рыночных долей.

Согласно статистике, компании ЦТС и «Старлайн», занявшие вторую и пятую строчки рейтинга соответственно, за 2019 г. продемонстрировали двукратный рост объемов своего контрактного производства в сравнении с итогами 2018 г.

ЦТС, по ее оценке, является крупнейшим в Восточной Европе производителем цифровых ТВ-приставок. Помимо них компания выпускает промышленную, автомобильную и бытовую электронику, а также электронику для ЖКХ и систем безопасности. Мощность производства, реализованного ЦТС, составляет 17 млн готовых изделий в год.

Крупнейшие контрактные производители электроники в России

Источник: Центр современной электроники

«Старлайн» предлагает своим клиентам полностью автоматизированное и роботизированное производство электроники. Объем выпускаемых компанией электронных компонентов может достигать 1,5 млн в час.

Влияние коронавируса

Представленная в статистике ЦСЭ информация не включает данные за I квартал 2020 г. и не учитывает влияние пандемии коронавируса на мировую экономику, в том числе и на производство электроники. Напомним, что распространение нового вируса началось во второй половине декабря 2019 г. с китайского города Ухань, и на момент публикации материала число заразившихся им людей превысило 1,94 млн в мире и 21,1 тыс. в России.

На российскую экономику в настоящее время влияет не только коронавирус, но и резкое ослабление национальной валюты – по информации Центробанка, с 15 января 2020 г. по 14 апреля 2020 г. курс доллара вырос с 61,4 руб. до 72,9 руб. с пиком на уровне 80,8 руб., пришедшимся на 18 марта 2020 г.

Несмотря на все перечисленное, эксперты ЦСЭ прогнозируют примерно 10-процентный рост объема контрактного производства электроники по итогам I квартала 2020 г. Между тем, они не отрицают, что эпидемиологические ограничения из-за коронавируса, ставшие причиной существенных перебоев в снабжении, все же могут отрицательно сказаться на объемах производства.

Режим самоизоляции, введенный по указу Президента России Владимира Путина, на развитии рынка контрактного производства электроники в I квартале 2020 г. практически не отразится. Напомним, что он действует по всей России с 28 марта 2020 г. по 30 апреля 2020 г., то есть на самоизоляцию в марте 2020 г. пришлось лишь четыре календарных и два рабочих дня.

Прогнозы участников рынка

Как сообщил CNews руководитель ЦСЭ Иван Покровский, участники рынка уверены в его сокращении по итогам всего 2020 г. По самым оптимистичным их прогнозам, сокращение общего объема производства электроники в России в 2020 году составит 10%, а само контрактное производство сократится значительно сильнее, на 15-20%. Некоторые участники прогнозируют сокращение общего объема производства электроники более чем на 30%, а контрактного производства на 50%.

Падение курса рубля, по мнению Ивана Покровского, в итоге пойдет рынку контрактной электроники на пользу, но случится это не в ближайшее время. «Ослабление рубля приведет к повышению конкурентоспособности российских контрактных производителей. Но чтобы это перешло в увеличение объема заказов, нужно время. Производственные цепочки не перестраиваются за один день, это многие месяцы и даже годы. Чтобы воспользоваться ценовым преимуществом в будущем нужно еще выжить», – сказал он.

https://habr.com/ru/company/itelma/blog/515266/
https://www.cnews.ru/news/top/2020-04-14_rossijskoe_kontraktnoe_proizvodstvo