Из чего состоит автомобиль. Просто и понятно.

Нашёл интересный канал. Автор понятным языком рассказывает об устройстве автомобиля.

1. Общее устройство легкового автомобиля. Автомобиль состоит из несущей системы и кузова, двигателя, трансмиссии, ходовой части и системы управления. Кратко рассказывается о каждой составляющей.

2. Принцип работы четырёхтактного двигателя. Рассматривается камера внутреннего сгорания, 4 такта двигателя.

3. Как устроен двигатель в автомобиле. Показываются основые части двигателя (ремни, шкифы, гидроусилитель, генератор и т. д.).

4. Трансмиссия автомобиля.

5. Устройство подвески автомобиля. Рассказывается о видах подвески и о её частях (опоры колёс, направляющие, пружины, амортизаторы, стабилизатор устойчивости и подрамник).

Для тех, кто хочет посложнее:

6. Устройство сцепления.

7. Виды датчиков в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)

Дубликаты не найдены

Нарисовано достаточно подробно и более-менее адекватно. Но дефекты речи скрадывают общее впечатление от просмотра

Там еще других ошибок навалом.

Детонация двигателя (должно быть детонация смеси в цилиндре/двигателе)

Католизато (так и видится некто облизывающий кран КАТО).

Но в целом видео познавательные.

Детонация двигателя — это сильно! После нее можно даже не объяснять ничего по машине, только описывать ее обломки

Да, именно такая мысль у меня мелькала каждый раз, когда я это слышал.

Это для атмосферы, чтоб почувствовать себя в автосервисе

Ну вот..теперь автослесарем могу

Самое главное: при движении вперёд крутишь руль влево, машина поворачивает налево, крутишь руль вправо, машина поворачивает направо.

Окей, как устроен автомобиль понятно, можно теперь гайд как устроен автомобиль производства автоваз?

Как делают перетяжку руля?

Я занимаюсь съемками различных профессий и ремесел,в общем снимаю все,что делают руками,а не роботами )) Хотел бы услышать мнения людей со стороны (если конечно кто-то будет это смотреть) по поводу достаточно ли интересно снято, или может чего-то не хватает или наоборот скучно и занудно? Потому что от друзей толку не добиться, они как правило все хвалят,что бы не обижать (наверное). В общем на Ваш суд. Спасибо

00:15 — Снятие кожуха руля

01:30 — Удаление старой оплетки

03:41 — Натяжка кожи на руль

07:09 — Прошивка руля

09:02 — Реставрация пластика

09:22 — Установка рулевых элементов

10:11 — Конечный результат

Как работал лучший гоночный чит.

Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.

Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.

В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.

Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.

Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и разоблачение — что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.

К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.

Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.

Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.

По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).

Ну, и чтобы в целом было безопаснее.

Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина — рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.

Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.

Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.

Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.

Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.

Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.

Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.

Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.

Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.

Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.

Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:

Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.

Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.

Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.

В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.

Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.

В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.

Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.

Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.

Подумайте об этом — ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое — нет.

Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.

Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.

Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам

До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.

Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.

Как бы то ни было, FIA узнало про это.

И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)

президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:

Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках — по крайней мере, на время.

Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:

Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.

Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.

И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.

В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.

Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.

Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.

Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно «пока» не знаем

В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.

Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»

На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?

Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.

Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.

Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.

Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.

При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.

Новый шеф-моторист Mercedes Хайвел Томас использовал эту возможность. Поговаривают, что новый двигатель стал на 30 л.с. мощнее прежнего (к примеру, в Honda смогли добавить только 20 «лошадок», но даже этим остались очень довольны).

Столь серьезный прогресс стал возможен благодаря принципу «холодного мотора». В чем его суть? Эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах тем выше, чем более холодный воздух туда поступает. Прежде для этого использовались особые радиаторы, но их отрицательной стороной были большие размеры.

Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.

Нельзя сказать, что это совершенно новая для Ф1 идея. Еще в 80-х Ferrari использовала в своих «атмосферных» моторах подвижные патрубки, которые перемещались на расстояние порядка 10 сантиметров в зависимости от оборотов двигателя, что позволяло улучшать приемистость.

Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989

В современных турбомоторах реализация идеи Mercedes потребовала установки невероятно длинных патрубков – их протяженность достигает 80 см. Именно для их размещения на предельно «обтягивающих» в угоду аэродинамике кузовных панелях и пришлось делать выпуклость.

Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.

Как стало известно Motorsport.com , Mercedes удалось найти область силовой установки, где обнаружился очень большой потенциал для возможных улучшений. Неудивительно, что об этом узнали в Ferrari – и тоже начали работы по повышению эффективности за счет впускных каналов.

Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…

Audi отказалась от разработки двигателей внутреннего сгорания

Предстоящее введение в 2025 году стандарта Евро 7 с более жёсткими ограничениями на выбросы, несомненно, разделит автомобильный мир на две разные группы. С одной стороны, найдутся те, кто будет по-прежнему производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, хотя и сократит их ассортимент в связи с переходом на гибриды. На другой стороне, которая будет более многочисленной, окажутся те автопроизводители, у кого нет другого выбора, кроме как навсегда отказаться от двигателей внутреннего сгорания в пользу электродвигателей. К этой группе присоединилась Audi, официально объявив о завершении разработки двигателей внутреннего сгорания.

Это уже было в Сим.. в Ситроене CX 1974г

ТО прошёл самостоятельно?)

Сегодня приехал клиент в автосервис к знакомым. Говорит, слегка шумит при движении.))

Умельцы сделали поддон мотора автомобиля прозрачным и удивились, как там все работает

Эксперимент провели сибиряки, известные своими автомобильными опытами на стыке безумия, отваги, забавы и пользы ради

Вот как описывает его суть сам автор и ведущий: «Сделаем на двигатель прозрачный поддон, сделаем на него прозрачную клапанную крышку, соответственно, отмоем его, зальем туда чистенькое масло и посмотрим, как все это дело выглядит изнутри, когда работает мотор, — как стекает масло, как крутится коленвал.

Забегая вперед, но вместе с тем не отравляя тебе удовольствие от просмотра спойлерами, скажем: все прошло очень-очень удачно, прозрачную крышку клапанов тоже сконструировалили. И, самое главное, вволю налюбовались на богатый внутренний мир работающего мотора. В частности, узнали новое и интересное про то, отчего это у них двигатель внутри в масле от пят до ушей.

То чувство, когда в машину ставят двигатель от мотоцикла, чтобы участвовать в гонках.

Тойота Старлет KP61. Дрыгало Хаябуса, 200 поней на 11400 оборотах.

Чёртова дюжина забытых суперкаров (Часть 1-я)

Сколько раз мы слышали о дальновидных предпринимателях, которые, недовольные компромиссами, решили войти в игру и создать автомобиль самостоятельно? Это случалось часто, но не всем удавалось бросить вызов Энцо Феррари и выйти победителем, как это сделал Ферруччо Ламборгини. Это истории полные страсти и происходившие в то время, когда всех нынешних возможностей с точки зрения коммуникаций, партнерства и инженерии еще не существовало. Это был мир первопроходцев, и тех, кто был готов запачкать руки в таком деле, тут же принимали за сумасшедших. Сегодня речь пойдёт о забытых суперкарах разных лет.

Aixam Mega Track (1992): французский “дедушка” Lamborghini Urus

Основанная в 1983 году французская компания Aixam осмелилась впервые в мире объединить спорткар и внедорожник. Состоялось это событие в 1992 году. Длиной в 5 метров и шириной в 2,8 метра, заднемоторный, с монструозным 400-сильным движком Mercedes V12 в кормовой части автомобиль имел сложную пневматическую подвеску, позволяющую превратить его из типичного спортивного купе в подобие внедорожника за несколько секунд. К сожалению, массового покупателя автомобиль не нашёл и остался всего в пяти экземплярах.

Несмотря на коммерческий провал Mega Track нельзя считать бесполезным изобретением: во-первых, опыт, полученный при его разработке позволил инженерам фирмы ещё долго выпускать успешные раллийные болиды, а во-вторых сама идея получила развитие в наши дни, пусть и в несколько упрощённом виде, воплотившись в мощных купе-кроссоверах.

Cizeta-Moroder v16T (1988) : обгоняющий дьявола

Возможно, это самый амбициозный проект суперкара конца 1980-х. Сложись его судьба иначе, мир бы увидел в нём конкурента таких авто как Pagani Zonda или Koenigsegg CCX. Но раскол среди авторов этого шедевра обрёл “Чизетту” на вечное забвение.

Бывший инженер “Ламборгини” Клаудио Дзамполли, занимавшийся продажей экзотических авто в США, зазвал себе в компаньоны музыкального продюсера Джорджио Мородера, чтобы основать самостоятельную автомобильную компанию Cizeta Automobili. А главным дизайнером проекта назначили легендарного Марчелло Гандини, автора экстерьера Lamborghini Miura. У Гандини как раз случилась неудача: начальство забраковало его черновой проект ещё не вышедшего тогда Diablo.

Уникальной “фишкой” данного авто стали два V8 производства Lamborghini, объединённые в один громадный двигатель V16, установленный на лёгкой пространственной раме. Развивал этот мотор 520 л.с., благодаря чему все бешеные на то время 540 ньтон-метров вращающего момента передавались на задние колёса. Всё это дьявольское великолепие прикрывал алюминиевый кузов.

Буква T в названии отражает поперечное расположение двигателя. Поэтому ширина спортивного купе в задней части была не менее 1,8 метра. А самое интересное, ни ABS ни прочих систем контроля устойчивости у автомобиля не было. Колесница Дьявола для любителей острых ощущений.

Проект загубили два фактора: во-первых, едва начавшееся производство погубил новый закон США о выбросах в атмосферу (тот, что поставил крест на дальнейшей модернизации Ferrari Testarossa в том числе) . Во-вторых, новоявленные производители суперкаров не рассчитали как следует финансовые риски и потенциал вложений в свой проект. После выпуска примерно 20-ти машин производство свернули.

Dauer 962 Le mans (1993): “Порше” под прикрытием

Dauer 962 Le Mans обязан своим происхождением спортивному прототипу Porsche 962C, который побеждал в гонке “24 часа Ле Мана”. По сути автомобиль являлся “дорожной” версией легендарного прототипа, легальной для трасс общего пользования.

Немецкий предприниматель Йохан Дауэр, который участвовал в гонках на упомянутом выше прототипе, основал собственную команду Dauer Racing, где впоследствии, после закрытия кольцевой группы C в начале 90-х решили создать “гражданскую” модификацию знаменитого гоночного болида. И вот Франкфуртский автосалон 1993 года уже приветствует два новеньких суперкара с омологацией для дорог общего пользования.

Концерн “Порше” взял на себя большую работу по поддержке данного проекта, включая саму перестройку гоночных машин и ходовые испытания. В “24 часах Ле-Мана” 1994 года Dauer завоевал первое и третье места, что принесло автору проекта деньги на постройку ещё 50-ти машин.

Конструкция Dauer 962 полностью унаследована от победителя «Ле-Мана»: лёгкий кузов-монокок со стальным каркасом безопасности, плюс углепластиковые и кевларовые кузовные панели. Непосредственно к кузову крепился оппозитный турбомотор водяного охлаждения объемом 3,3 литра с алюминиевым блоком цилиндров.

Monteverdi HAI 450 SS (1970): швейцарец, который смог

Monteverdi это швейцарский производитель роскошных автомобилей, основанный Питером Монтеверди. Настоящую проблему данной машины представляло перемещение двигателя, от переднего к центральному положению, потому что автор предпочел использовать ту же конструкцию, что и в своей первой модели, собираясь “упаковать” под кузов культовый двигатель Hemi 426, способный выдавать 450 л. с. примерно при 5000 оборотах.

Единственный способ поместить его в машину — задвинуть как можно дальше в салон, поэтому сердце Monteverdi HAI 450 SS находилось в нескольких дюймах от водительского и пассажирского сидений. Автоматическая коробка передач уступила место пятиступенчатой механической коробке передач ZF, которая также представляла собой идеальное решение для акцентирования внимания водителя на управлении этим спорткаром. Линии его корпуса рисовал Тревор Фиоре, дизайнер итальянского ателье Fissore в Савильяно, в то время как цвет, выбранный для большого показа на Женевском автосалоне 1970 года, был оттенком пурпурного под названием “Фиолетовый дым”. Если вам интересно, что означает название “Хай”, то это всего лишь немецкий перевод слова “акула”.

Alfa Romeo Zagato TZ3 Stradale (2011): замаскированная “Гадюка”

Tubolare Zagato (или сокращенно TZ) это — суперкар ограниченной серии, построенный на базе Dodge Viper ACR с технически тем же, но форсированным 8,4-литровым двигателем V10 и остальной “начинкой”. Дизайнер одного из старейших в мире кузовного ателье Zagato Норихико Харада проделал замечательную работу, замаскировав форму автомобиля-донора и отдав дань уважения оригинальным моделям Alfa Romeo TZ из 60-х.

Один из девяти Alfa Romeo TZ3 Stradale был продан в 2020 году за 699 тысяч долларов.

Noble M600 (2010)

Noble M600 это британский спортивный автомобиль ручной сборки, официально до сих пор выпускаемый малообъемным автомобильным производителем Noble Automotive в Лестершире. Конструкция автомобиля выполнена из нержавеющей стали и углеродного волокна. Автомобиль использует двигатель Volvo/Yamaha V8 с двойным турбонаддувом.

На выставке Goodwood Rivival 2009 года Noble представил суперкар M600. Его корпус изготовлен из углеродного волокна и является эволюцией предыдущих моделей от Noble.

Двигатель M600 это Volvo B8444S V8 производства Yamaha, который также используется в Volvo XC90 и S80, но с двумя турбонагнетателями Garrett с переменным давлением наддува. Это позволяет водителю выбирать мощность из 450 л. с, 550 л. с. и 650 л. с. переключателем в салоне. Мотор агрегатируется с шестиступенчатой МКПП Oerlikon Graziano transaxle, а красная зона оборотов в минуту находится на отметке 7000.

https://pikabu.ru/story/iz_chego_sostoit_avtomobil_prosto_i_ponyatno_6410582